Войти
| A310 | |
|---|---|
 | |
| A310, шасси и закрылки выпущены, с Air Transat, бывший один из крупнейших операторов | |
| Роль | Широкофюзеляжный реактивный авиалайнер |
| Национальное происхождение | Многонациональный |
| Производитель | Airbus |
| Первый полет | 3 апреля 1982 г. |
| Введение | апрель 1983 г. с Swissair |
| Статус | В ограниченном обслуживании |
| Основные пользователи | Mahan Air. Air Transat (исторический). Йемения. Iran Air |
| Произведено | 1983–1998 |
| Построено | 255 |
| Разработан на основе | Airbus A300 |
| Варианты | Airbus A310 MRTT. Airbus CC-150 Polaris |
Airbus A310 - это широкофюзеляжный авиалайнер разработан и изготовлен Airbus, затем консорциумом европейских производителей аэрокосмической продукции. У Airbus был спрос на самолет меньшего размера, чем A300, первый широкофюзеляжный Twinjet. 7 июля 1978 года самолет A310 (первоначально A300B10) был запущен с заказами от Swissair и Lufthansa. 3 апреля 1982 года первый прототип выполнил свой первый полет, и 11 марта 1983 года он получил сертификат типа.
Сохраняя прежнее восьмерное поперечное сечение, A310 составляет 6,95 м. (22,8 фута) короче, чем первоначальные варианты A300, и имеет меньшее крыло на 219 м (2360 кв. Футов) по сравнению с 260 м (2800 кв. Футов). На A310 была установлена двухкомпонентная стеклянная кабина, позже принятая для A300-600 с общим типовым рейтингом . Он был оснащен теми же турбовентиляторными двигателями General Electric CF6 -80 или Pratt Whitney JT9D, затем PW4000. Он вмещает 220 пассажиров в двух классах или 240 пассажиров в экономичном классе и может летать на расстояние до 5150 миль (9 540 км). Он имеет выходы на крыле между двумя парами основных передних и задних дверей.
В апреле 1983 года самолет поступил на коммерческую службу в Swissair и конкурировал с Boeing 767 -200, представленным шестью месяцами ранее. Его большая дальность полета и правила ETOPS позволили ему выполнять трансатлантические рейсы. До последней поставки в июне 1998 года было выпущено 255 самолетов, на смену ему пришел более крупный Airbus A330 -200 . Он имеет версии грузового самолета и был разработан в военный танкер / транспорт Airbus A310 MRTT.
A310 (фон) - это уменьшенная версия Airbus A300 (на переднем плане) 26 сентября 1967 года правительства Великобритании, Франции и Западной Германии подписали Меморандум о взаимопонимании, чтобы начать совместную разработку 300-местного Airbus A300. Результатом этих совместных усилий стало производство первого авиалайнера консорциума, известного как Airbus A300. A300 был широкофюзеляжным пассажирским лайнером средней и большой дальности; он стал первым в мире двухмоторным широкофюзеляжным самолетом. Конструкция была относительно революционной для своего времени и представляла собой ряд новинок в отрасли, в которых впервые использовались композитные материалы на коммерческом самолете; В 1977 году A300 стал первым самолетом, соответствующим стандарту ETOPS, что стало возможным благодаря его высоким характеристикам и стандартам безопасности. А300 будет производиться в различных моделях и относительно хорошо продаваться авиакомпаниям по всему миру, в конечном итоге в общей сложности будет доставлено 816 самолетов за время его производства.
Во время разработки более раннего А300, ряд самолетов консорциум изучил различные размеры и грузоподъемность самолетов; в результате предложение Airbus A300B было одним из меньших вариантов. Когда появились прототипы A300B1, ряд авиакомпаний запросили самолет большей вместимости, что привело к созданию первоначальной серийной версии A300B2. По мере ввода в эксплуатацию A300 становилось все более очевидным, что существует значительный рынок для более мелких самолетов; у некоторых операторов не было достаточного трафика, чтобы оправдать относительно большой A300, в то время как другие хотели увеличить частоту или снизить затраты на самолет-милю за счет более высокой стоимости места-мили (особенно Swissair и Lufthansa ). В то же время на Airbus оказывалось большое давление, чтобы доказать свою эффективность за пределами проектирования и производства одного авиалайнера. В ответ на эти пожелания Airbus изучил варианты производства меньшей производной A300B2.
«Мы показали миру, что не сидим на девятидневном чуде, а хотим создать семейство самолетов… мы завоевали клиентов, которых иначе мы бы не выиграли... теперь у нас было два самолета, у которых было много общего в том, что касается систем и кабины пилотов ».Жан Рёдер, главный инженер Deutsche Airbus, говоря о A310
Чтобы свести к минимуму связанные с этим затраты на исследования и разработки для предварительного проекта, Airbus решил изучить несколько ранних проектных исследований, выполненных в рамках программы A300. В конечном итоге компания решила сосредоточить свое внимание на одном варианте, который стал известен как A300B10MC (сокращение от Minimum Change). Как и предполагалось, вместимость авиалайнера была уменьшена до 220 пассажиров, что в то время считалось желаемой вместимостью для многих авиакомпаний. Однако такая конструкция привела бы к тому, что относительно небольшой фюзеляж был бы соединен со сравнительно большим крылом и увеличенным шасси ; такая компоновка, среди прочего, вынудила бы самолет потреблять излишне большее количество топлива, так как он имел больший вес, чем требовалось в противном случае.
Другая проблема для программы была представлена в виде инфляция, уровень которой в Соединенном Королевстве (один из первых членов консорциума Airbus) составлял около 35 процентов в период 1979–1980 годов. Этот фактор привел к значительному увеличению затрат на разработку программы и, как побочный эффект, к увеличению удельной стоимости получаемого авиалайнера. Во время разработки A300 британский производитель Hawker Siddeley Aviation (HSA) был назначен субподрядчиком для производства крыла самолета; вскоре после этого британское правительство решило выйти из вновь созданного предприятия в 1969 году. В 1977 году HSA впоследствии объединилась с тремя другими британскими авиастроительными компаниями, в результате чего была образована British Aerospace (BAe). К этому моменту британское правительство публично заявило о своем намерении вновь присоединиться к программе Airbus. В течение мая 1976 г. французское правительство начало серию переговоров о сотрудничестве, в ходе которых его представители заявили, что размещение заказа компанией British Airways (BA) было условием для повторного допуска Соединенных Штатов. Kingdom в Airbus Industrie в качестве полноправного партнера.
Однако и BA, и Rolls-Royce не отказались от своей воли сотрудничать с американцами в будущих самолетах и, в случае BA, закупить Американский самолет. В конце 1970-х годов BA стремилась приобрести два отдельных типа самолетов, разрабатываемых американской компанией Boeing, первоначально известные как 7N7 и 7X7, которые впоследствии превратились в 757 и <133.>767, последний из которых является предполагаемым конкурентом грядущему A310, а также существующему Boeing 747. Независимо от британского правительства, BAe начала собственный диалог между собой и американскими производителями самолетов Boeing и McDonnell Douglas с целью оценки возможности участия BAe в какой-либо из их будущих программ, хотя председатель компании Лорд Бесвик публично заявил, что общая цель фирмы - развивать сотрудничество в Европе. На авиасалоне в Фарнборо Эрик Варли, министр промышленности Великобритании, объявил, что BAe снова присоединится к Airbus Industrie и будет участвовать в качестве полноправного партнера. с 1 января 1979 г. В соответствии с договоренностью, BAe получит 20-процентный пакет акций Airbus Industrie и будет выполнять «полную часть разработки и производства A310».
Прототип A310-200, с изображением первых клиентов Swissair (слева) и Lufthansa (справа). С конца 1977 года, до объявления Varley, BAe уже приступила к работе над проектирование нового крыла на предприятии в Хэтфилде. Однако из-за затягивания переговоров с Великобританией о ее возвращении в консорциум Airbus были изучены альтернативные варианты, включая возможное производство крыла в другом месте. Одновременно с британскими усилиями французская аэрокосмическая компания Aérospatiale, немецкий производитель самолетов Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) и совместное голландско-немецкое предприятие VFW-Fokker также проводили свои индивидуальные исследования возможных вариантов крыла предполагаемого авиалайнера.
На авиашоу в Ганновере в апреле 1978 года Airbus представил модель предлагаемого А310. Площадь его крыла, составлявшая 219,25 м (2360,0 кв. Футов), была немного больше, чем исследованная, - 209 м (2250 кв. Футов); его пассажирский салон был на 12 фреймов короче, чем у А300, и вмещал 195 пассажиров в двухклассе или 245 в эконом-классе. Однако в течение следующих 12 месяцев почти все аспекты были доработаны. 9 июня 1978 года Swissair и Lufthansa разработали совместную спецификацию для самолета и в течение месяца объявили, что разместят заказы на запуск. 15 марта Swissair стала первой авиакомпанией, разместившей твердый заказ на этот тип, объявив, что приобретет 10 самолетов с возможностью замены еще 10 самолетов McDonnell Douglas DC-9 на своих основных внутриевропейских рейсах. маршруты. Lufthansa быстро разместила заказ на 10 самолетов на 240 миллионов долларов; Вскоре последовали дополнительные заказы от французского оператора Air France и испанской авиакомпании Iberia.
Вследствие растущего интереса к экспериментальному авиалайнеру в сочетании с восстановлением промышленность в конце 1970-х годов способствовала принятию Airbus решения о запуске в производство A300B10, который теперь был известен как A310, в производство 7 июля 1978 года. Во второй половине 1978 года независимая британская авиакомпания разместила заказ на 10 самолетов A300 Laker Airways, удовлетворяя потребность Airbus в размещении британского заказа на свои самолеты. 1 апреля 1979 года Lufthansa решила увеличить свои обязательства по заказу этого типа до 25 вместе с 25 опциями. Два дня спустя голландский оператор KLM подписал заказ на 10 заказов и 10 опционов на сумму 238 миллионов фунтов стерлингов. 6 июля 1979 года Air France объявила, что увеличила свой заказ с 4 до 35 авиалайнеров. Другие авиакомпании, объявившие о заказах на А310 в 1979 году, включали Martinair, Sabena и Air Afrique.
Первоначально Airbus планировал создать пару различных версий A310; региональный А310-100 и трансконтинентальный А310-200. A310-100 имел дальность полета 2 000 морских миль (3700 км) с 200 пассажирами, в то время как A310-200 обладал более высокой взлетно-посадочной полосой и топливом центральной секции, способным нести ту же нагрузку еще на 1 000 морских миль (1900 км). Базовые двигатели, предлагаемые для этого типа, включали General Electric CF6-45B2 и Pratt Whitney JT9D-7R4. В какой-то момент британский производитель двигателей Rolls-Royce открыто рассматривал возможность предложения двигателя для A310, Rolls-Royce RB.207, однако в конечном итоге он предпочел отказаться от этих усилий в пользу трех двигателей меньшего размера. золотниковая конструкция RB.211.
Первый полет Airbus A310, 3 апреля 1982 года 
В 1988 году A310 был доставлен на Interflug : первый Airbus для авиакомпании Восточного блока. Дальность полета A310 превышает дальность действия серии A300, за исключением A300-600R, который, в свою очередь, превосходит A310-200. Большая дальность полета А310 способствовала активному использованию авиалайнера операторами трансатлантических маршрутов. A300 и A310 представили концепцию общности : пилоты A300-600 и A310 могут пройти перекрестную квалификацию на другой самолет за один день обучения.
Продажи A310 продолжались до самого начала. 1980-е гг. 3 апреля 1982 г. опытный авиалайнер А310-200 выполнил свой первый полет ; К этому моменту у этого типа накопилось совокупное количество заказов и опций на 181 самолет, которые были размещены 15 авиакомпаниями по всему миру, что было относительно лучшим началом, чем у оригинального A300. Со временем стало ясно, что из двух предлагаемых моделей более популярными были самолеты серии -200 с большей дальностью полета. В 1979 году, в связи с отсутствием спроса на A310-100, Airbus решил прекратить предлагать модель с меньшей полной массой, которая первоначально предлагалась для Lufthansa; как следствие, ни один из этих вариантов в конечном итоге не был произведен.
В начале 1990-х годов спрос на самолеты начал снижаться; В конце 1990-х годов не поступало заказов на новые пассажирские самолеты A310, отчасти из-за того, что в это время были внедрены более новые и более совершенные Airbus A330. В результате в июне 1998 года была завершена последняя поставка A310. A310 вместе со своим конюхом A300 официально прекратили производство в июле 2007 года, хотя заказ от Iraki Airways на пять самолетов A310 оставался в бухгалтерском учете до июля 2008 года. Оставшиеся продажи грузовых самолетов должны были быть выполнены новый A330-200F производный.
A310 обычно продается как вводный в широкофюзеляжные операции для авиакомпаний, базирующихся в развивающихся странах. На смену авиалайнеру в модельном ряду Airbus пришел очень успешный A330-200, который имеет такое же поперечное сечение фюзеляжа. С 1983 года до последнего выпущенного в 1998 году самолета было поставлено 255 А310. Модели A300 и A310 сделали Airbus конкурентом Boeing и позволили ему продолжить производство более амбициозных моделей A320 и A330 / A340 семьи.
По состоянию на июль 2017 года 37 A310 остаются в коммерческой эксплуатации; основными операторами являются Air Transat и Mahan Air с 9 самолетами каждый; FedEx Express (6) и 7 авиакомпаний, управляющих 13 самолетами между собой.
Королевские канадские военно-воздушные силы в настоящее время имеют флот из 5 Airbus CC- 150 Polaris, гражданские Airbus A310-300, первоначально принадлежавшие Wardair, а впоследствии Canadian Airlines International после слияния авиакомпаний. Затем самолет был продан правительству Канады и переоборудован для использования в качестве основного транспортного самолета для дальней связи в составе флота VIP-самолетов Королевских ВВС Канады.
A310 имеет переднюю и заднюю главные двери и меньшую боковую дверь аварийного выхода над крылом 
2-4-2 экономичная кабина 
двухэкипажная кабина Airbus A310 был самолетом средней и большой дальности двухмоторный широкофюзеляжный авиалайнер. Первоначально производный от A300, самолет первоначально назывался A300B10. По сути, это был укороченный вариант более раннего самолета; Однако между двумя самолетами были существенные различия. В частности, фюзеляж имел такое же поперечное сечение, но, будучи короче, чем у A300, он обычно вмещал максимум 200 пассажиров. Конструкция задней части фюзеляжа была сильно изменена, с измененным сужением , а также с перемещением к корме задней переборки для увеличения вместимости; это же изменение конструкции было позже перенесено на более поздние варианты A300, такие как фюзеляжи A300-600 и A330 / A340. У А310 также была другая конфигурация аварийного выхода, состоящая из четырех главных дверей (две спереди и две в задней части самолета) и двух меньших дверей над крыльями.
Крыло A310 было модернизированный, с уменьшенным размахом и площадью крыла и включением более простых однослотовых закрылков Fowler , разработанных British Aerospace вскоре после решения присоединиться к консорциуму Airbus. Другие изменения в крыле включали устранение внешних элеронов, которые производитель иногда называл «низкоскоростными элеронами», и добавление интерцепторов с электрическим приводом. Крыло также имело общие пилоны, которые могли поддерживать все типы двигателей, которые предлагались клиентам для питания авиалайнера. Начиная с 1985 года, более поздние серийные A310 оснащались ограждениями законцовок крыла с целью уменьшения лобового сопротивления. В хвостовой части авиалайнера также было выполнено ограниченное количество изменений, таких как использование меньших горизонтальных поверхностей оперения.
A310 в стандартной комплектации оснащался стеклянной кабиной с двумя экипажами., отменяя требование о наличии бортинженера ; Airbus называл эту концепцию передней кабиной экипажа. Компания разработала кабину экипажа, чтобы значительно улучшить взаимодействие человека и машины, тем самым повысив безопасность эксплуатации. Он был оснащен множеством из шести компьютерных дисплеев CRT для предоставления летному экипажу централизованной навигационной, предупреждающей, мониторинговой и общей полетной информации вместо более традиционных аналоговых приборов. и циферблаты, которые использовались в сочетании с рядом современных электронных систем. Та же кабина пилота была встроена в A300-600, шаг, который увеличил общность между двумя типами и позволил получить рейтинг двойного типа, этот же подход позже использовался на многих будущих самолетах Airbus. В дополнение к двум летным экипажам в кабине экипажа имелись места для третьего и четвертого кресел.
Первоначально A310 был запущен с выбором из трех двигателей - General Electric CF6-80A (первоначально CF6 -45B2), Pratt Whitney JT9D-7R4D1 и Rolls-Royce RB211-524B4. Конкретный двигатель Rolls-Royce RB211-524B4, предназначенный для этого первоначального применения, не был разработан. Самолеты A310-200 с двигателем General Electric изначально предлагались с CF6-80A3 (A310-203), но с появлением A310-300 CF6-80C2 стал доступен для обоих вариантов. Первоначально предлагался двигатель CF6-80C2A2 (A310-204 / A310-304) с усилием 53000 фунтов силы (240 кН), а позднее - двигатель 80C2A8 (A310-308) с более высокой тягой 59000 фунтов силы (260 кН). Точно так же A310 с двигателем Pratt Whitney сначала предлагались с версиями двигателей JT9D (как −22, так и −300), но когда в 1987 году стал доступен A310 с двигателем PW4000, этот самолет предлагался с двигателем PW4152 (230 кН) с силовым агрегатом 52000 фунтов. A310-324). С апреля 1992 года для A310 (A310-325) предлагалась более высокая тяга PW4156A - 56 000 фунтов силы (250 кН), а с 1996 года PW4158A - 58 000 фунтов силы (260 кН) / -326.
A310 был оснащен модифицированной ходовой частью , заимствованной у A300; шасси были оснащены угольными тормозами, которые входили в стандартную комплектацию. В конструкции авиалайнера был использован высокий уровень композитных материалов как в первичной, так и во вторичной конструкции, что по сравнению с более ранним A300. A310 оснащен встроенным приводом электрических генераторов вместе с вспомогательной силовой установкой, которые были улучшенными версиями тех, что использовались на A300.
FedEx Express A310-200F без ограждений на законцовках крыла 
Air Transat A310-300 с ограждениями на законцовках крыльев A310 доступен в двух базовых версиях: средней дальности −200 и большей дальности −300. Первой разработанной версией самолета был −200, но позже к нему присоединился −300, который затем стал стандартной серийной версией самолета. Вариант малой дальности −100 никогда не был разработан из-за низкого спроса.
ВВС Германии A310 MRTT 
ВВС Германии A310-300 
Royal Канадские ВВС CC-150 Polaris По состоянию на апрель 2020 года небольшое количество коммерческих авиакомпаний продолжают использовать A310:
A310 также используется вооруженными силами следующих стран:
К концу производства было заказано и доставлено 255 самолетов А310.
| Всего | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | 1987 | 1986 | 1985 | 1984 | 1983 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Поставки | 255 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 22 | 24 | 19 | 18 | 23 | 28 | 21 | 19 | 26 | 29 | 17 |
По состоянию на сентябрь 2015 года произошло 12 аварий с повреждением корпуса самолетов A310. в общей сложности 825 погибших; и 9 угонов, в результате чего погибло пять человек.
Первым Airbus, доставленным в Китай, был этот A310 China Eastern Airlines в 1985 году, списанный в 2006 году и выставленный на выставке Пекинский музей гражданской авиации. | Модель | A310-200 | A310-300 |
|---|---|---|
| Кабина экипажа Экипаж | Два класса | |
| 2- | 220 пассажиров (20F + 200Y) | |
| 1 класс | 237Y 8 в ряд | 243Y 8 в ряд / 265Y 9 в ряд |
| Предел выхода | 275 пассажиров | |
| Нижняя палуба | 14 LD3 контейнеров | |
| Длина | 46,66 м (153 фута 1 дюйм) | |
| Высота | 15,8 м (51 фут 10 дюймов)) фюзеляж | |
| Крыло | размах 43,9 м (144 фута), площадь 219 м (2360 кв. Футов), стреловидность 28 ° 8,8 соотношение сторон | |
| Поперечное сечение | 5,64 м (18 футов 6 дюймов) | |
| Максимальный Полезная нагрузка | 32 834 кг (72 387 фунтов) | 37 293 кг (82 217 фунтов) |
| Максимальная взлетная масса | 144 000 кг (317 466 фунтов) | 164 000 кг (361 558 фунтов) |
| OEW | JT9D: 77,4 т (171 000 фунтов), PW4000 / CF6-80: 79,2 т (175 000 фунтов) | |
| Максимальный запас топлива | 47 940 кг / 105 689 фунтов | |
| Двигатели | JT9D -7R4 / GE CF6 -80 | JT9D-7R4E1 / PW4000 / CF6-80C2 |
| Thrust (× 2) | 203.8–257.4 kN (45,800–57,900 lbf) | |
| speed | Mach 0.8 (459 kn; 850 km/h) cruise, Mach 0.84 (482 kn; 892 km/h) MMO | |
| Ceiling | 41,100 ft (12,527 m) | |
| Range | 3,500 nmi (6,500 km) | 5,150 nmi (9,540 km) |
| Model | Certification Date | Engines |
|---|---|---|
| A310-203 | 11 March 1983 | GE CF6 -80A3 |
| A310-203C | 27 November 1984 | GE CF6-80A3 |
| A310-204 | 23 April 1986 | GE CF6-80C2A2 |
| A310-221 | 11 March 1983 | PW JT9D -7R4D1 |
| A310-222 | 22 September 1983 | PW JT9D-7R4E1 |
| A310-304 | 11 March 1986 | GE CF6-80C2A2 |
| A310-308 | 5 June 1991 | GE CF6-80C2A8/A2 |
| A310-322 | 5 December 1985 | PW JT9D-7R4E1 |
| A310-324 | 27 May 1987 | PW4152 |
| A310-325 | 6 March 1992 | PW4156A |
Aviation portal Related development
Aircraft of comparable role, configuration, and era
Related lists
 | Wikimedia Commons has media related to: Airbus A310 (category ) |
