Бортовой радар перехвата

редактировать
Сантиметровый ИИ. Mk. VIII, показанный здесь на Bristol Beaufighter, задает образец для радаров ИИ еще в 1970-х.

РЛС воздушного перехвата , или AI для краткости, - это Британский термин для радиолокационных систем, используемых для оснащения самолетов в роли воздух-воздух. Эти радары используются в основном Royal Air Force (RAF) и Fleet Air Arm ночными истребителями и перехватчиками для обнаружения и отслеживания других самолетов., хотя большинство радаров искусственного интеллекта можно также использовать в ряде второстепенных ролей. Этот термин иногда использовался в общем для аналогичных радаров, используемых в других странах.

Этот термин впервые был использован примерно в 1936 году, когда группа в исследовательском центре Bawdsey Manor начала размышлять о том, как установить радиолокационную систему в самолет. Эта работа привела к созданию самолета Airborne Interception Mk. IV, первая серийная радиолокационная система класса "воздух-воздух". Mk. IV поступил на вооружение в июле 1940 года и к началу 1941 года стал широко использоваться на самолетах Bristol Beaufighter. Mk. IV помог положить конец Blitz, ночной бомбардировке люфтваффе в конце 1940 - начале 1941 года.

Начиная с AI Mk. VII, AI перешел на микроволновые частоты, используя магнетрон с резонатором, что значительно улучшило характеристики при уменьшении размера и веса. Это дало Великобритании огромное преимущество над своими коллегами из Люфтваффе, преимущество, которое должно было существовать до конца Второй мировой войны. К концу войны было опробовано более десятка моделей ИИ, и по крайней мере пять единиц широко использовались на вооружении. Это включало несколько моделей, построенных в США, особенно для авиации флота.

Соглашение об именах ИИ использовалось и в послевоенную эпоху, но в них обычно не было "Mk." при написании краткой формы и использовании чисел вместо римских цифр. Хорошим примером является радар AI.24 из Tornado F.2. Этим радарам также часто давали общие имена, и они обычно более известны; AI.24 почти повсеместно называют «охотником на лис». Другие широко используемые послевоенные примеры включают AI.18, используемый на de Havilland Sea Vixen, и AI.23 Airpass на English Electric Lightning. В этой статье мы будем использовать Mk. или AI. в зависимости от того, что чаще всего используется в доступных ссылках.

Содержание

  • 1 История разработки
    • 1.1 Ранняя разработка радара
    • 1.2 Концепция AI
  • 2 Системы военного времени
    • 2.1 AI Mk. IV
    • 2.2 Mk. VIII
    • 2.3 Мк. IX
    • 2.4 Мк. X
    • 2,5 Мк. XI, XII, XIII
    • 2,6 Mk. XIV, XV
  • 3 Послевоенные системы
    • 3.1 Mk. 16
    • 3.2 AI.17
    • 3.3 Mk. 18
    • 3,4 Мк. 20
    • 3,5 Мк. 21
    • 3.6 Мк. 22
    • 3.7 AI.23
    • 3.8 AI.24
    • 3.9 Mk. 25
  • 4 Примечания
  • 5 Ссылки
    • 5.1 Ссылки
    • 5.2 Библиография

История разработки

Ранняя разработка радара

Чтобы обеспечить максимально возможное время предупреждения В случае приближающегося налета радарные станции Chain Home (CH) ВВС Великобритании были расположены как можно дальше вперед, прямо на береговой линии. Эти системы могли видеть цели только перед собой, над Ла-Маншем. Королевский корпус наблюдателей (ROC) с помощью визуальных средств отслеживал наземные объекты. При тестировании было обнаружено, что две разные системы отчетности предоставляли информацию, которая достаточно различалась, чтобы сбивать с толку отслеживание целей и приводить к ошибкам, а сам объем информации мог быть огромным.

Хью Даудинг решил эту проблему, создав то, что сегодня известна как система Даудинга, объединяющая радары и наблюдательные центры по телефону в центральную станцию. Здесь, в "фильтровальной комнате" истребительного командования в RAF Bentley Priory, операторы наносили отправленные им координаты на одну большую карту, что позволяло им соотносить несколько отчеты об одной и той же цели в одну дорожку. Операторы телефонной связи, или "кассиры", затем пересылали эту информацию в штаб группы, которые воссоздали карту, а затем из группы в штаб сектора, которые давали инструкции пилотам-истребителям.

Из-за задержек в потоке информации между различными центрами и присущих неточностях в отчетах, поступающих из нескольких источников, эта система была точна до 5 миль (8,0 км). В пределах 5 миль истребители обычно могут обнаруживать свои цели визуально и самостоятельно завершать перехват. Частота перехвата более 80% была обычным явлением, и в нескольких случаях системе удавалось вывести каждого бойца на позицию для атаки.

Концепция ИИ

Хотя система Даудинга оказалась неоценимым вкладом во время атак при дневном свете., от ночных рейдов он был практически бесполезен. Как только вражеские самолеты миновали береговую линию, они перестали быть видимыми для радаров, а ROC не мог видеть ночью, кроме как в идеальных условиях с ярким лунным светом, без облачного покрова и значительной удачей. Даже когда можно было создать следы, трудно было обнаружить цель из кабины самолета во время полета по ней ночью. Генри Тизард написал меморандум на эту тему в 1936 году, в котором указывалось, что немцы, вероятно, начнут ночную кампанию, если дневная кампания пойдет так же плохо, как он думал, из-за Цепного дома.

Очевидным решением было бы установить на самолет небольшой радар, способный покрывать диапазон между точностью системы Даудинг в 5 миль и средней дальностью визуального наблюдения, примерно от 500 до 1000 футов (150–300 м). Еще в августе 1936 года «Таффи» Боуэн, один из Роберта Уотсона-Уотта, специально отобранной группой разработчиков радара, лично просил его разрешить начать исследования в области бортового радара. набор для этой роли. Это было одобрено, и небольшая авиадесантная группа перехвата создала цех в двух башнях поместья Боудси.

В то время разработка радаров находилась в зачаточном состоянии, и другие группы работали с длинноволновые передатчики, работающие около 7 метров. Эффективная антенна требует, чтобы ее длина составляла около ½ длины волны или более, что требует антенн длиной не менее 3 метров (9,8 фута), что непрактично для самолета. Кроме того, доступные передатчики были большими, тяжелыми и хрупкими. Таким образом, в первых экспериментах с искусственным интеллектом использовались наземные передатчики и приемник, подходящий для бомбардировщика Хэндли Пейдж Хейфорд, с антенной, состоящей из провода, натянутого между фиксированными шасси. Работающий передатчик был впервые установлен на «Хейфорд» и полетел в марте 1937 года. Несмотря на этот успех, антенны системы все еще были слишком большими, чтобы их можно было использовать на практике, и продолжалась работа над версиями, работающими на более коротких длинах волн.

Системы военного времени.

AI Mk. IV

На этот Bristol Beaufighter Mk.VIF устанавливается AI Mk. IV. Антенна передатчика (только) видна на носу, левый приемник - сразу за пределами посадочных огней.

Новая система, работающая на 1,25 м (220 МГц), была готова к августу 1937 года и была установлена ​​на Avro. Энсон K6260 в RAF Martlesham Heath. Это устройство продемонстрировало способность обнаруживать самолеты на расстоянии около 1 мили (1,6 км) в режиме «воздух-воздух», но также продемонстрировало способность обнаруживать корабли в океане на дальностях до 3 миль (4,8 км). Эта способность привела к разделению между системами ИИ и радаром (ASV) для кораблей класса "воздух-поверхность", оба из которых будут широко использоваться во время войны. Практические радары ASV работали в 1940 году, но разработка ИИ оказалась намного более сложной.

Только в 1939 году, когда явно приближалась война, команда снова вернулась к постоянной разработке ИИ. Сохраняющаяся проблема заключалась в том, что минимальная дальность оставалась около 1000 футов, что слишком велико для легкого перехвата. Это произошло из-за того, что сигнал передатчика не отключался резко, просачиваясь в приемник, заставляя его колебаться или звонить в течение определенного периода. Пока этот мощный сигнал затихал, отражения от близлежащих самолетов терялись в шуме. Было предпринято множество попыток решения, но они имели ограниченное применение.

Начиная с конца 1939 года, команду разработчиков попросили подогнать под существующий Mk. III конструкции, ограниченного использования, для самолетов. Это положило конец дальнейшим попыткам решить проблему минимального диапазона, пока они работали над установками. Когда их разработка закончилась, сотрудники штаб-квартиры Университета Данди попытались разработать свои собственные решения проблемы. Это привело к серьезным раздорам и конфликтам между двумя группами. В конце марта 1940 года группа ИИ была распущена, в результате чего Боуэн оказался вне работы по ИИ.

Решение в конечном итоге было предоставлено EMI, который разработал новый тип передатчика, который не был основан на общем принципе самовозбуждения. Вместо этого для создания импульсов несущего сигнала с помощью таймера использовался отдельный генератор сигналов. Этот таймер также отключил звук в приемнике, решив проблему звонка. Минимальная дальность была уменьшена до 400 футов. Получившийся AI Mk. IV был запущен в производство в июле 1940 года, и все подразделения были отправлены на вновь прибывшие Bristol Beaufighters. Бофайтер / AI Mk. IV одержал свою первую победу в ночь с 15 на 16 ноября 1940 года, когда самолет № 604 уничтожил Junkers Ju 88 A-5 около Чичестера.

Несколько усовершенствованных версий Mk. IV были также произведены, которые предлагали прямые показания для пилота и варианты, позволяющие использовать в одноместных самолетах. Однако эти разработки были опережены быстрыми улучшениями в микроволновых системах, и Mark V и Mark VI были выпущены и обслуживались лишь в ограниченном объеме.

Mk. VIII

Этот De Havilland Mosquito NF Mark XIII из 604-й эскадрильи показывает характерный перевернутый «бычий нос», на котором находится Mk. VIII радар

В феврале 1940 года Джон Рэндалл и Гарри Бут в Бирмингемском университете успешно запустили первый резонаторный магнетрон, в конечном итоге сгенерировав 1 кВт при 9,8 см (3060 МГц). При поддержке GEC устройство быстро превратилось в практическую систему мощностью 10 кВт, и к маю 1940 года было доступно несколько испытательных образцов. Длины волн СВЧ намного короче, чем у Mk. На 1,5 м, что в пятнадцать раз меньше, чем у дипольных антенн, необходимых для разумного усиления, длина была всего несколько дюймов. Это резко уменьшило размер системы, позволив ей полностью поместиться в носовой части самолета.

В то время как команда под руководством Герберта Скиннера разрабатывала электронику, Бернарду Ловеллу было поручено исследовать использование параболической антенны для улучшения направленности сигнала. Полученный луч был настолько остро сфокусирован, охватывая около 10 градусов, что легко избегал отражений от земли даже на малых высотах. Узкий луч также означал, что радар мог видеть цели только непосредственно перед антенной, в отличие от Mk. IV, который мог видеть что угодно во всем объеме перед самолетом. Чтобы решить эту проблему, антенна была установлена ​​на подшипниковой системе от Nash Thompson, которая позволила ей вращаться по спирали.

Дисплей кабины был изменен для вращения оси времени на такая же скорость, как у антенны, 17 раз в секунду. На дисплее по-прежнему появлялись всплески, похожие на те, что были на Mk. IV, но по мере того, как ось времени вращалась, они рисовали короткие дуги на дисплее в то время, когда антенна была направлена ​​в этом направлении. Как и Mk. IV расстояние от центра ЭЛТ указывало на диапазон. По мере того, как цель приближалась к центральной линии самолета, луч тратил больше времени на то, чтобы нарисовать цель, и дуга расширялась, превращаясь в кольцо, когда она находилась прямо впереди.

Впервые представленный в марте 1941 года, было обнаружено, что отражение от земли создало своего рода искусственный горизонт в нижней части дисплея, неожиданный побочный эффект, который оказался очень полезным. Однако ограниченная мощность магнетрона, около 5 кВт, обеспечивала дальность действия около 4,8 км, что не является большим улучшением по сравнению с Mk. IV. Характеристики системы на малой высоте были значительно улучшены по сравнению с Mk. IV, что было решено произвести начальную серию из 100 единиц того, что по сути являлось прототипом систем под названием Mk. VII, требующий очень большого количества места на самолете для установки. Конверсия Beaufighter началась в декабре 1941 года.

За этим последовала серийная версия Mark VIII, которая включала в себя новый «привязанный магнетрон» мощностью 25 кВт, увеличивая дальность полета примерно до 5,5 миль (8,9 км). В этой версии также было несколько серьезных улучшений в электронике, система IFF, которая вызвала появление картины восхода солнца, когда она была направлена ​​на дружественный самолет, и отслеживание маяка, позволяющее ему ориентироваться на наземные передатчики, установленные дружественными подразделениями. В сентябре 1942 года Mosquito NF.II был модернизирован до Mk. VIII, служащий образцом для Mosquito NF.XII. Начиная с декабря подразделения Beaufighter были модернизированы до аналогичных Mk. VIIIA, промежуточный тип, ожидающий производства VIII.

Mk. IX

Хотя точное происхождение концепции неизвестно, 8 марта 1941 г. Ловелл впервые упоминает в своих заметках концепцию «блокировка-следование». Это была модификация системы спирального сканирования, которая позволяла ей автоматически отслеживать цели без дополнительных ручных операций. Это стало известно как AIF. «Фредди» Уильямс присоединился к усилиям, и к осени 1941 года система была в основном работоспособна, и в планах было ввести ее как Mark IX.

Несколько не связанных между собой События сговорились, чтобы сильно задержать дальнейший прогресс. 1 января 1942 года Ловелл был отправлен на работу над проектом H2S-радара и был заменен Артуром Эрнестом Даунингом. Это задержало проект ровно настолько, что летом 1942 года разгорелась большая дискуссия об использовании окна, известная сегодня как chaff. Окно вызывало ложные сигналы на дисплеях радаров, что затрудняло определение местонахождения бомбардировщиков среди множества пятен. Бомбардировочное командование настаивало на использовании окна над Германией, чтобы уменьшить свои потери, которые начинали расти по мере улучшения немецкой оборонительной сети. Истребительное командование было обеспокоено тем, что, если бомбардировочное командование применит его над Германией, немцы вернут ему услугу и воспользуются ею над Великобританией.

Серия испытаний, проведенных в сентябре 1942 года командиром звена Дереком Джексоном, предложила некоторые изменения к системам отображения может решить проблемы с окном на Mk. VIII. На этом этапе предполагалось, что Mk. IX может полностью игнорировать окно, так как полосы из легкого металла быстро расходятся от отслеживаемой цели быстрее, чем может следить радар. Дальнейшие испытания, проведенные Джексоном, показали обратное, и что Mk. IX почти всегда привязан к окну. Артур Даунинг быстро внес несколько изменений, чтобы решить эту проблему. Он лично управлял системой, когда был сбит в дружественном огне инциденте, убив его и уничтожив единственный прототип.

Это настолько сильно задержало программу, что министерство авиации попросило Джексона протестируйте американскую единицу в качестве временной меры. Это оказалось способным подобрать бомбардировщик из окна и поработать над Mk. IX получил низкий приоритет, в то время как британская версия SCR-720, известная как Mk. X, был куплен. Поскольку ночные истребители были уверены в своей способности продолжать успешно действовать в случае необходимости, бомбардировочное командование получило разрешение начать использование окна 16 июля 1943 года.

Работа над Mk. IX продолжал работать, но так и не поступил. Во время испытаний в 1944 году было обнаружено, что он немного лучше, чем американский SCR-720, но поскольку SCR-720 должен был появиться в любой момент, потребность в другом радаре не была острой. Вместо этого Mk. IX дали больше времени на созревание. Дальнейшие разработки привели к дополнительным испытаниям в 1948 году, но его снова оставили в производстве и в следующем году отменили.

Mk. X

Модель Mk. Оснащенный X Gloster Meteor NF.11

Mark X был британской версией SCR-720. Первоначально он был обещан к поставке летом 1942 года, но с задержками и начал прибывать только в декабре 1943 года. Он был приспособлен к Mosquito для производства NF.XVII и более поздних версий. В январе 1944 года начались переоборудования в боевых частях, и Mk. X оставался на вооружении до конца войны.

По сравнению с Mk. VIII, SCR-720 использовал спиральное сканирование вместо спирального. Антенна радара вращалась вокруг вертикальной оси на 360 градусов 10 раз в секунду, при этом передатчик отключался, когда антенна была направлена ​​назад в сторону самолета. Это обеспечило сканирование передней части самолета на 150 градусов. Во время вращения антенна медленно наклонялась вверх и вниз, обеспечивая покрытие на высоте от +50 до -20 градусов. Результирующий шаблон сканирования, естественно, давал изображение C-scope на ЭЛТ.

В послевоенный период Mk. X стал одним из наиболее широко используемых радаров для истребителей в Великобритании, в основном из-за нехватки иностранной валюты для закупки новых конструкций и слабой экономики в целом, из-за которой ВВС Великобритании требовали «выжидательной» позиции. Модель Mk. X будет оснащать первые реактивные ночные истребители, включая Vampire NF.10 и Meteor NF.11. Небольшие количества оставались на вооружении вплоть до 1957.

Mk. XI, XII, XIII

Для авиагруппы флота TRE разработала серию радаров искусственного интеллекта, работающих на еще более короткой длине волны 3 см, в диапазоне X, что еще больше уменьшило размер антенн. Первоначальной моделью был Mark XI, за ним последовали улучшенный Mark XII и облегченный Mark XIII. Неясно, была ли какая-либо из этих моделей в эксплуатации, и мало упоминаний о них даже вскользь.

Мк. XIV, XV

Эти обозначения были даны американским радарам AN / APS-4 и AN / APS-6, малым подкрыльным радарам X-диапазона, используемым в основном военно-морской авиацией.

APS-4 изначально разрабатывался как ASH, система прямого наведения на поверхность. Он был упакован в подкрыльевой отсек, поэтому его можно было использовать на одномоторных самолетах, таких как TBM Avenger. Оказалось, что он обладает полезной функцией перехвата и был модифицирован для возможности сканирования вверх и вниз, а также просто из стороны в сторону. Авиационная авиация Флота установила его на Fairey Firefly, который имел размер, позволяющий нести оператора радара, и способность действовать как истребитель. Некоторые из них также использовались на Mosquito. Значительно позже один Meteor, EE348, был укомплектован APS-4 в носовой установке в качестве испытательной машины.

APS-6 был модификацией APS-4 специально для перехвата. Он заменил поперечное сканирование на систему спирального сканирования, во многом идентичную той, что использовалась в Mk. VIII. Он также включал переключатель, который уменьшал схему сканирования до конуса 15 градусов перед самолетом, создавая вид C-scope, используемый во время конечного захода на посадку. Он был дополнен новым дисплеем гораздо меньшего размера, что позволило разместить его на одноместных самолетах меньшего размера. Он широко использовался на F6F Hellcat и F4U Corsair.

Послевоенные системы

с Mk. IX был отменен в 1949 году, Министерство снабжения (MoS) разрешило Mk. Икс к солдату, в то время как окончательно развивался ночной истребитель с реактивным двигателем. Это усилие претерпело аналогичные задержки и неудачи, прежде чем наконец появилось как Gloster Javelin. За дизайн соревновались две радиолокационные станции Mk. 16 и Mk. 17. Последний был запущен в производство и более известен как AI.17.

Мк. 16

Марка 16 General Electric Company была одной из двух аналогичных моделей, конкурирующих за оснащение Gloster Javelin. Конкурс в конечном итоге выиграла AI.17.

AI.17

В большом обтекателе Gloster Javelin FAW.7 размещался радар AI.17.

AI.17 был по сути версией Mk. IXC с рядом деталей и магнетроном мощностью 200 кВт, а также способностью активировать ракету «Голубая сойка», которая тогда находилась в стадии разработки.

AI.17 поступила на вооружение с Javelin в начале 1956 года. Ранние комплекты имели значительные проблемы с надежностью, и было решено создать другую версию Javelin с американским AN / APQ-43, которая на бумаге казалась лучшей системой. На вооружении Королевских ВВС APQ-43 превратился в AI.22 и произвел Javelin FAW.2. На практике обе системы предлагали схожую производительность, и вскоре были решены проблемы качества AI.17. Будущие версии Javelin в основном устанавливались на AI.17, хотя AI.22 также использовался на FAW.6. Последние оснащенные AI.17 Javelin FAW.9 закончили свою службу в Сингапуре в 1968 году.

Mk. 18

De Havilland Sea Vixen XJ565 демонстрирует уникальное кольцо жесткости, используемое в Mk. 18 параболический отражатель.

Проиграв конкурс на Javelin, GEC представила обновленную версию Mk. 16 для конкурса на de Havilland Sea Vixen. Это произвело Mk. 18. Mk. 18 работал в X-диапазоне с пиковой мощностью 180 кВт, используя параболическую тарелку диаметром 29 дюймов (740 мм), которая могла быть направлена ​​± 100 ° по азимуту, + 50 / -40 ° по углу места и могла удерживать как 75 ° в рулоне. Блюдо было уникальным тем, что оно включало кольцо из стекловолокна вокруг внешнего края в качестве элемента жесткости.

Мк. 18 смог обнаружить English Electric Canberra на расстоянии 28 морских миль (52 км) на высоте более 20 000 футов (6 100 м) и скорости сближения 900 узлов (1700 км / ч). Он мог обнаруживать Boeing B-47 на расстоянии 38 морских миль (70 км) при тех же условиях и мог следовать за ним после закрытия на расстоянии примерно 25 морских миль (46 км). При установке на максимальную дальность действия, 100 миль (160 км), он также предлагал поиск на поверхности моря и отображение наземной карты. AI.18R добавил режимы для поддержки ракеты Red Top.

Mk. 20

AI Mark 20 был радаром X-диапазона, разработанным EKCO Electronics для одноместных истребителей. Под кодовым названием «Зеленая ива» от MoS, он должен был быть резервной системой для AI.23, разрабатываемой для English Electric Lightning (см. Ниже). Предполагается, что контракт 1953 года был заключен с EKCO из-за того, что они уже работали над радаром подсветки ракет Fairey Fireflash.

AI.20 был значительно проще, чем AI.23, будучи гораздо ближе по дизайну к обновленному AI.17, чем к гораздо более продвинутому AI.23. В нем использовалась простая система спирального сканирования со скоростью 10000 об / мин, сканирование на 45 градусов, а затем назад каждые 2,25 секунды. Испытания начались в 1955 году, и AI.20 продемонстрировал свою способность захватывать цель размером Hawker Hunter на расстоянии 7 миль (11 км) в 95% случаев, что является отличной производительностью для той эпохи. Тем не менее, поскольку AI.23 начал успешные испытания в том же году, дальнейшие работы над AI.20 были отменены.

В следующем году Министерство обороны опубликовало требование к новому радару предупреждения о хвосте для V бомбардировщик сила, заменив оригинал, и быстро выбрал AI.20 в качестве своей основы. Он был разработан в ARI-5919, который отличался от AI.20 прежде всего деталями работы и визуальным представлением. Позднее он был модернизирован до модели Mark 2, которая оснащалась V-force на протяжении большей части своего срока службы.

Mk. 21

Поскольку Javelin столкнулся с задержками, было решено увеличить срок службы существующих ночных истребителей Meteor и Vampire с помощью нового радара. Рассмотрев три американских дизайна, они выбрали. Его передатчик мощностью 200 кВт увеличил дальность действия до 25 миль (40 км), хотя на практике это редко удавалось. Он также включал в себя различные режимы самонаведения маяка, а также режим «воздух-поверхность» для обнаружения кораблей. Он был изменен, чтобы добавить британский стробоскоп и переменную частоту повторения импульсов, став Mark 21.

Mk. 21 был впервые использован на Meteor NF.12 и впервые поднялся в воздух 21 апреля 1953 года, поступив в эксплуатацию в январе 1954 года. Небольшие усовершенствования привели к созданию NF.14, поставки которого начались в июне. Аналогичным образом de Havilland Venom получил Mk. 21, чтобы стать Venom NF.3, также поступившим на вооружение в июне, но снятым к концу 1957 года. Sea Venom летал на Mk. 21 до 1959 года и второстепенным до 1970 года.

Mk. 22

Mark 22 был британской версией США. Он состоял из двух радарных антенн, управляемых от общего магнетронного передатчика. Один использовал спиральное сканирование для поиска целей, а второй использовал коническое сканирование для отслеживания с близкого расстояния. Это был один из первых радаров, предлагавших функцию отслеживания во время сканирования (TWS), хотя это было сделано с помощью двух радаров.

APQ-43 был одним из три дизайна также рассматривались для обновленных версий Meteor и Venom, другие - с TWS с двумя тарелками и AN / APS-57. -35 и -43 оказались слишком большими для установки на эти самолеты, что вынудило выбор -57 в качестве Mk. 21. Два устройства TWS оказались интересными, а модель -43 рассматривалась как Javelin. В небольших количествах они использовались в моделях FAW.2 и FAW.6.

AI.23

Большой красный объект на этом изображении - это передняя часть центральной впускной части, в которой находится AI.23

Mark 23 Ferranti представлял собой конструкцию диапазона X, первоначально разработанную для модифицированного Fairey Delta 2, предложенного для эксплуатационных требований F Министерства снабжения..155 для современного самолета-перехватчика . Работа над F.155 завершилась печально известной Белой книгой Министерства обороны 1957 года, но к этому времени промежуточный проект English Electric Lightning, P.1, продвинулся до точки, когда разработка была все равно предпринято (вместе с TSR.2). Это привело к продолжению разработки AI.23 для этого самолета (и Mk. 20, см. Выше), и ему было присвоено официальное обозначение «ARI 5897». Система была полностью смонтирована в едином пулевидном корпусе, который был подвешен внутри круглого воздухозаборника Lightning.

AI.23 был первой в мире действующей бортовой моноимпульсной радиолокационной станцией. Моноимпульсный метод обеспечивает более высокое разрешение и гораздо более устойчив к распространенным формам помех. AI.23 также включает в себя все функции более ранних радаров AI и многое другое. Среди основных моментов были автоматическая система слежения за захватом, которая передавала информацию о дальности в прицел, а также вычисляемую компьютером информацию о сигнале, которая обнаруживала как цель, так и правильную позицию для полета для стрельбы в зависимости от выбранного оружия. Например, при использовании ракет система наводила самолет не на цель, а на точку позади нее, откуда можно было запустить ракету. Это дало системе название AIRPASS, сокращение от бортового радиолокатора перехвата и системы прицела пилота.

AI.23 смог обнаружить и отслеживать бомбардировщик размером с медведя. на расстоянии 40 миль (64 км), что позволяет Lightning выполнять полностью независимый перехват с минимальной наземной помощью. Версия с полностью автоматизированным наведением, которая обеспечивала бы полет самолета на дальность и автоматический запуск ракет, была отменена в 1965 году.

Дальнейшее развитие Airpass привело к AI.23 Airpass II под кодовым названием «Blue Parrot», а также известный как ARI 5390. Это была версия Airpass, предназначенная для полетов на малых высотах, особенно для обнаружения целей, установленная на Blackburn Buccaneer. Дальнейшее развитие привело к появлению местности после радара, используемого в BAC TSR.2. Для самых разных проектов было предложено множество других вариантов.

AI.24

В Foxhunter использовался отражатель кассегрена, который придает «тарелке» уникальную коническую форму.

Последним радаром в британской серии проектов искусственного интеллекта, где можно было увидеть развертывание, стал Mark 24, более известный как «Foxhunter». Foxhunter был разработан для Panavia Tornado ADV, перехватчика Tornado, который обеспечивает дальнюю защиту от целей, похожих на бомбардировщики. Разработка ADV началась в 1976 году, и в конечном итоге контракт на радарную систему был выигран путем любопытной комбинированной заявки; Marconi и Elliot Automation обеспечили большую часть дизайна, в то время как Ferranti построил секцию передатчика и антенную платформу.

Первые тестовые образцы были испытаны в полете в 1981 году на носовой части Hawker Siddeley Buccaneer. Дальнейшая разработка замедлилась, и к 1987 году радар все еще не был готов к эксплуатации, хотя сам самолет уже сходил с конвейеров. Вместо радара необходимо было установить бетонную балластную заглушку в ранних моделях Tornado ADV, которые в шутку называли «радаром синего круга» - каламбур со ссылкой на радужные коды Министерства снабжения, и местный бренд бетона.

Foxhunter наконец поступил на вооружение в конце 1980-х - начале 1990-х годов, когда старые ракеты Skyflash находились в процессе замены новыми AMRAAM. Это привело к еще одной серии проблем, поскольку радар был адаптирован для запуска этой ракеты. Несколько обновлений среднего возраста также были включены в программу Foxhunter для повышения производительности. Эти модернизированные версии остаются на вооружении Tornado F.3 Королевских ВВС Саудовской Аравии по состоянию на 2014 год.

Mk. 25

Вскользь упоминается AI.25, описываемый как облегченный или улучшенный AI.18 для использования на обновленной Sea Vixen. Нумерация любопытна, поскольку предполагает, что AI.24 предшествует ей, хотя это не представляется возможным. Ссылки на AI.25 без дополнительных примеров следует считать ненадежными.

Примечания

Ссылки

Цитаты

Библиография

Последняя правка сделана 2021-06-09 21:11:05
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте