Войти
Терминал 4 в Аэропорт Хитроу 
Южный терминал в Аэропорт Гатвик 
Аэрофотоснимок аэропорта Манчестера 
Главный терминал в аэропорту Станстед 
Главный терминал аэропорта Лутон 
Терминал 2 в аэропорту Бирмингема Воздушный транспорт в Соединенное Королевство - коммерческая перевозка пассажиров, грузов и почты воздушным транспортом как в пределах Соединенного Королевства (Великобритания), так и между Великобританией и остальным миром. В последние 25 лет в отрасли наблюдается непрерывный рост, и, в частности, прогнозируется увеличение спроса на пассажирские авиаперевозки с нынешнего уровня в 236 миллионов пассажиров до 465 миллионов в 2030 году. Один аэропорт, аэропорт Хитроу, входит в первую десятку самых загруженных аэропортов мира. Более половины всех пассажиров, путешествующих по воздуху в Великобритании, в настоящее время путешествуют через шесть аэропортов Лондона. За пределами Лондона аэропорт Манчестера на сегодняшний день является самым крупным и загруженным из оставшихся аэропортов, он служит центром для примерно 20 миллионов человек, живущих в двух часах езды. Региональные аэропорты испытали наибольший рост в последние годы благодаря успеху бюджетных перевозчиков авиакомпаний за последнее десятилетие.
В 2013 году Великобритания занимала третье место по количеству перевезенных пассажиров. любой страны, за исключением США и Китая.
Imperial Airways и British Airways Limited были объединены и национализированы как British Overseas Airways Corporation в 1939 году.
В 1970-х годах производители самолетов были объединены и национализированы как British Aerospace.
В 1980-х годах British Airways и British Aerospace были снова приватизированы правительством Тэтчер.
Появление в середине 1990-х годов авиакомпаний без излишеств, таких как easyJet и Go от BA оказали значительное влияние на авиаперевозки в Великобритании. В 2005 году эти авиакомпании перевезли 77,5 миллиона пассажиров по сравнению с 4,3 миллиона в 1996 году. Они несут ответственность за рост региональных аэропортов, работающих из 35 аэропортов в 2006 году по сравнению с 10 в 1996 году, а также за увеличение выбора международных направлений, обслуживающих 150 в 2006 г., по сравнению с 12 десятилетием ранее. Годовые темпы роста общего спроса на авиаперевозки оставались стабильными с 1975 года, и текущий рост обеспечивается авиакомпаниями без излишеств за счет традиционных перевозчиков, которые с 2000 года испытали неизменный или сокращающийся объем перевозок. В ответ традиционные перевозчики снизили издержки, чтобы более эффективно конкурировать по цене, что привело к снижению цен на ближнемагистральных маршрутах, обслуживаемых этим сектором, особенно на тарифы бизнес-класса. Они также ограничили или уменьшили пропускную способность и в некоторых случаях открыли собственные дочерние компании без излишеств.
Хотя количество аэропортов в Великобритании на сотни, многие из них - меньшие аэродромы, имеющие дело с авиацией общего назначения, а не с воздушным транспортом. Что касается последнего, статистика собирается из 59 основных аэропортов, и наибольшая концентрация услуг находится в Лондоне и на юго-востоке Англии. Хитроу - крупнейший аэропорт в стране, обслуживающий более 67 миллионов пассажиров терминала в 2006 году, что делает его третьим по загруженности аэропортом в мире и самым загруженным по количеству международных пассажиров. Почти треть всех зарубежных жителей, посещающих Великобританию, въезжает в страну через этот аэропорт, который также обслуживает более пятой части всех зарубежных визитов жителей Великобритании. Хитроу также является грузовым шлюзом, и каждый день его услугами пользуются до 20 специализированных грузовых самолетов. Крупнейшей из которых является DHL, которая также сдает в аренду грузовые самолеты British Airways для работы на выходных. Аэропорт Гатвик, обслуживающий 34 миллиона пассажиров, является вторым по величине в стране, восьмым по загруженности в мире и претендует на звание самого загруженного аэропорта с одной взлетно-посадочной полосой в мире. Вместе пять лондонских аэропортов обслуживают почти 137 миллионов терминальных пассажиров, что составляет 59 процентов от общего количества пассажиров по стране. Что касается специальных грузовых перевозок, то в аэропортах Станстед и Ист-Мидлендс за последнее десятилетие наблюдался значительный рост объемов обработки грузов, и эти два аэропорта являются основными центрами для экспресс-грузовых перевозок.
За пределами Лондона и на юго-востоке использование региональных аэропортов резко возросло в последние годы, при этом объем воздушного движения, использующего эти средства, удвоился в период с 1995 по 2005 год. Чтобы проиллюстрировать этот рост, за пять лет с 2001 года количество пассажиров в региональных аэропортах аэропорта Эксетера, аэропорта Бристоля и аэропорта Ньюкасла увеличилось на 191%, 113% и 60 процентов соответственно. В тот же период в крупнейших аэропортах наблюдался самый медленный рост: количество пассажиров в аэропорту Хитроу увеличилось на 11 процентов, а в аэропорту Гатвик - менее чем на 10 процентов.
Подавляющее большинство всех пассажиров, путешествующих по воздуху в или из Великобритании, перевозятся авиакомпаниями Великобритании, из которых около сорок, а в конце 2006 года авиапарк Великобритании был исчислен 963 самолета, совершающих чуть менее 1,2 миллиона рейсов и ежедневно выполняющих в среднем более восьми часов полета. Вместе две крупнейшие авиакомпании по количеству пассажиров; British Airways и easyJet составляют почти половину из 127 миллионов пассажиров, перевезенных британскими авиакомпаниями. По вместимости, как доступной, так и используемой, British Airways снова является крупнейшей авиакомпанией, в то время как easyJet отодвигает на третье место Virgin Atlantic. Пассажирские рейсы British Airways также составляют более 50% всех грузов, перевозимых авиакомпаниями Великобритании, а в сочетании с грузовыми операциями авиакомпания перевозит более 60% всех грузов, перевозимых авиакомпаниями Великобритании.
Чуть более пятой части всех пассажиров терминала путешествуют только по внутренним маршрутам, в то время как половина путешествует между Великобританией и остальной частью Европейского Союза (ЕС). Из последних примерно половину приходится на путешествия между Великобританией и Испанией, Францией, Германией и Италией, при этом Испания почти соответствует трем другим, вместе взятым, по количеству пассажиров. За пределами ЕС, США, Дальний Восток, Швейцария и Ближний Восток вместе составляют чуть более половины всех пассажиров, летающих между Великобританией и остальными странами. в мире, при этом США превосходят остальные три вместе взятые по количеству пассажиров. Авиаперелеты - самый популярный вид транспорта для посетителей как в Великобританию, так и из Великобритании. В 2005 году он использовался для 80% всех визитов жителей Великобритании, выезжающих за границу, и 74% всех въездных визитов. Чуть более четверти всех пассажиров путешествуют по делам. Появление простых перевозчиков оказало значительное влияние на профили пассажирских путешествий, с сильным ростом числа деловых поездок из региональных аэропортов и значительным увеличением входящего трафика, созданного для нерезидентов Великобритании, посещающих друзей и родственников, проживающих в Великобритания. Хотя считается, что эти перевозчики демократизируют авиаперевозки, предоставляя возможность группам с более низким доходом путешествовать чаще, на самом деле главным результатом является то, что группы со средним и высоким доходом путешествуют чаще и часто для более коротких поездок.
В Великобритании низкий уровень использования внутренних (внутренних) рейсов, а после высокого уровня в 2005/06 году наблюдается спад. В 2010/11 году было перевезено всего 18,4 миллиона внутренних пассажиров (по сравнению с 1 352 миллионами поездок по железной дороге за тот же период). На некоторых ключевых маршрутах доля пассажиров Air значительно сократилась. Например, для маршрута из Лондона в Манчестер доля рынка железных дорог (железнодорожные перевозки против пассажирских авиаперевозок) выросла с 69% в 2008 году до 79% в 2010 году; от Бирмингема до Эдинбурга доля рынка железных дорог выросла с 14% в 2008 году до 31% в 2010 году; а от Лондона до Глазго доля рынка железных дорог увеличилась с 12% в 2008 году до 20% в 2010 году; хотя воздух по-прежнему остается лидером во многих поездках из Лондона в Шотландию.
Текущее наличие пропускной способности аэропорта было определено как важное ограничение способности удовлетворить растущий спрос на авиаперелеты. Во многих случаях пропускная способность аэропортов уже полностью используется для удовлетворения текущего спроса. В аэропортах Хитроу и Гатвик взлетно-посадочные полосы заполнены «… практически весь день». В 2003 году ожидалось, что взлетно-посадочная полоса в аэропорту Бирмингема выйдет на полную мощность не позднее 2009 года, в то время как пропускная способность терминала в аэропорту Эдинбурга достигла своего предела. Согласно прогнозам правительства на тот год, к 2030 году количество пассажиров может возрасти от 400 млн человек в год до 600 млн человек в год, что в два-три раза больше, а цифра в 500 млн человек в год к 2030 году рассматривается правительством как "надежная".. В 2006 году правительство сообщило, что на уровне 228 млн в год потребность в авиаперевозках в предыдущем году соответствовала прогнозу на 2003 год, но также пересмотрело прогнозируемый спрос на 2030 год в сторону понижения до 465 млн в год из-за ограничений пропускной способности даже с учетом предлагаемого развития аэропорта.
В декабре 2003 года правительство опубликовало Белую книгу «Будущее воздушного транспорта» , в которой подробно описан подход правительства к будущему развитию воздушного транспорта. Белая книга сама по себе не санкционирует и не препятствует развитию, а вместо этого стремится определить «национальные стратегические рамки для будущего развития пропускной способности аэропортов» на следующие 30 лет. Главный вывод заключается в том, что две крайности: неспособность обеспечить дополнительную пропускную способность аэропорта и поощрение роста без учета более широких последствий - одинаково неприемлемые варианты. Вместо этого принят «сбалансированный и взвешенный подход» к будущему воздушного транспорта в Великобритании. Подход правительства разработан таким образом, чтобы удовлетворить прогнозируемый рост спроса, тем самым поддерживая экономическое процветание страны и позволяя обычным людям путешествовать по разумной цене, в то же время управляя и смягчая воздействие авиации на окружающую среду и обеспечивая, чтобы связанные с ними расходы отражаются в цене авиаперелета (см. подробные разделы ниже). В декабре 2006 г. правительство опубликовало «Белую книгу» по воздушному транспорту «Отчет о ходе работы за 2006 г.», в которой сообщается о прогрессе, достигнутом в «… обеспечении устойчивого будущего для авиации». В отчете повторяется приверженность правительства стратегии, определенной в исходной Белой книге, и говорится, что она «… обеспечивает правильный баланс между экономическими, социальными и экологическими целями».
В 2010 году новая Коалиция Правительство отказалось от подхода, использованного в Белой книге, и исключило дальнейшее расширение трех основных аэропортов Лондона (Хитроу, Гатвик и Станстед). 31 октября 2011 года в Ассоциации операторов аэропортов секретарь теневого транспорта Лейбористской партии Мария Игл объявила, что партия отказалась от поддержки третьей взлетно-посадочной полосы в аэропорту Хитроу, но заявила, что Правительство также должно отменить мораторий на пропускную способность новых аэропортов на юго-востоке.
2 ноября 2011 г. предложение Thames Hub было выдвинуто лордом Фостером. Это попытка объединить несколько компонентов инфраструктуры (барьер от наводнений, гидроэлектростанции, железнодорожные пути) и включает планы для одного из крупнейших аэропортов мира. Он будет способен обслуживать 150 миллионов пассажиров в год, будет иметь 4 взлетно-посадочные полосы и будет построен на платформе на полуострове Ху в Кенте.
, а выбросы углерода от всей деятельности Соединенного Королевства, кроме авиации, сократились на 9 процентов за 10 лет с 1990 по 2000 год, выбросы углерода от деятельности авиации за тот же период удвоились. На воздушный транспорт в Великобритании приходилось 6,3% всех выбросов углерода в Великобритании в 2006 году. Если принять во внимание радиационное воздействие других выбросов, общее влияние выбросов, относимых на счет авиации, оценивается в два раза больше. только выбросов углерода. Хотя правительство взяло на себя обязательство сократить к 2050 году общие выбросы углерода в Великобритании на 80 процентов по сравнению с существующими уровнями, его политика основана на использовании «… экономических инструментов, обеспечивающих удовлетворение потребностей растущих отраслей в сокращающихся общих объемах». Даже если такое сокращение общих выбросов углерода будет достигнуто, исследование, опубликованное в феврале 2006 г., показало, что к 2050 г. на авиацию может приходиться от 24% до 50% углеродного бюджета Великобритании. Стратегия, принятая в White Paper стремится смягчить глобальное воздействие воздушного транспорта, главным образом, с помощью схем торговли квотами на выбросы. Хотя Киотский протокол предусматривает торговлю квотами на выбросы как средство сокращения выбросов на национальном уровне, глобальный характер воздушного транспорта означает, что международные (но не внутренние) авиаперелеты исключаются из этого механизма. Правительство пытается исправить это с помощью Международной организации гражданской авиации (ИКАО), но прогресс идет медленно. Тем временем предпринимаются усилия по включению авиации в Схему торговли выбросами ЕС с первоначальной целью реализовать это к 2008 году. В 2006 году правительство подтвердило эту политику как лучший подход к решению проблемы изменения климата. Воздействие авиации, и текущие предложения направлены на то, чтобы достичь этого для всех рейсов в пределах ЕС к 2011 году, при этом схема будет расширена на все рейсы в ЕС и из ЕС в следующем году.
Критики сторонника политики правительства устранение последствий изменения климата путем ограничения спроса на авиаперелеты. В исследовании «Прогнозируй и реши - авиация, изменение климата и политика Великобритании» сделан вывод о том, что правительству следует искать альтернативную авиационную политику, основанную на управлении спросом, а не на его обеспечении. Это будет достигнуто с помощью стратегии, которая предполагает «… против расширения пропускной способности аэропортов Великобритании» и сдерживает спрос с помощью экономических инструментов, позволяющих снизить привлекательность авиаперелетов. Другие исследования указывают на значительный вклад в эмиссию авиации, связанную с изменением климата, социального феномена гипермобильность, а также на растущую распространенность гипермобильности среди граждан Великобритании и мира. и Mander Randles (2009). Основными проблемами, выраженными в этих исследованиях, являются: что огромные расстояния можно легко преодолеть за относительно короткое время, что влечет за собой значительные выбросы парниковых газов; что эти выбросы производятся на высоте, где они имеют гораздо более серьезные последствия для климата, чем выбросы на уровне земли; и это социальное давление и маркетинговые программы, такие как программы миль для часто летающих пассажиров, которые стимулируют рост количества путешествий и увеличения количества поездок.
Климатолог Кевин Андерсон из Центра исследований изменения климата Тиндалла продемонстрировал в 2009 году, что ежегодный рост авиаперевозок в Великобритании продолжался на обычных семи процентах до 2012 года и три процента после этого приведут к тому, что такие путешествия потребуют 70 процентов общих запланированных национальных выбросов углерода в Великобритании к 2030 году. В этом сценарии, который отличается от обычного, выбросы в результате авиаперевозок в Великобритании увеличатся с 11 млн тонн в 2006 году до 17 млн тонн. в 2012 году и 28 млн тонн в 2030 году. Он утверждает, что последствия несвоевременного сокращения спроса или предложения на авиаперевозки в Великобритании и других странах приведут к серьезным последствиям для общества и экосистем, от которых зависит человечество.
