Войти
| Авиационная дивизия, Корпус связи | |
|---|---|
 Первый самолет Райта, прибывший в Форт. Майер, штат Вирджиния, 1 сентября 1908 г. | |
| Действует | 1 августа 1907–18 июля 1914 г. |
| Страна |  США |
| Филиал |  Армия США |
| Тип | Военно-воздушные силы |
| Роль | Воздушная война |
| Размер | (1913) 18 пилотов, 100 вспомогательного персонала. Всего 31 самолет 1909–1914 |
| Часть |  Корпуса связи |
Авиационная дивизия, Корпус связи (1907–1914) была первой военной авиационной организацией тяжелее воздуха в истории и прародительницей ВВС США.. Компонент США. Армейский корпус связи, Авиационная дивизия закупила первый военный самолет с двигателем в 1909 году, создала школы для обучения своих авиаторов и инициировала систему рейтинга квалификации пилотов. В 1913 году он организовал и развернул первое постоянное американское авиационное подразделение, 1-ю авиационную эскадрилью. Авиационная дивизия подготовила 51 офицера и 2 рядовых в качестве пилотов, и 13 человек погибли в авиакатастрофах. В течение этого периода Авиационный дивизион имел в своем арсенале 29 самолетов заводской постройки, 30 из них построил из запасных частей и арендовал гражданский самолет на короткий период в 1911 году.
После официального разрешения Авиационная секция в Корпусе связи Конгресса США в 1914 году, Авиационная дивизия продолжала оставаться основным организационным компонентом секции до апреля 1918 года, когда его неэффективность в мобилизации для Мировой войны Я заставил военное министерство заменить его организацией, независимой от корпуса связи, которая в конечном итоге стала основой воздушной службы.
ОФИСНЫЙ МЕМОРАНДУМ № 6
Настоящим учреждается авиационный отдел этого офиса, вступающий в силу с этой даты.
Это подразделение будет отвечать за все вопросы, связанные с полётами на воздушном шаре, воздушными машинами и другими подобными предметами. Все имеющиеся данные будут тщательно классифицированы, а планы усовершенствованы для будущих испытаний и экспериментов. Операции этого подразделения строго конфиденциальны, и никакая информация не будет сообщаться какой-либо стороной, кроме как через Главного офицера связи армии или его уполномоченного представителя.
Капитан Чарльз ДеФ. Чендлер, сигнальный корпус, назначен ответственным за это подразделение, а капрал Эдвард Уорд и первоклассный рядовой Джозеф Э. Барретт будут подчиняться капитану Чендлеру для дежурства в этом подразделении под его непосредственным руководством.—Дж. Аллен , бригадный генерал, главный офицер связи
Армия Соединенных Штатов Корпус связи стал ассоциироваться с воздухоплаванием во время Гражданская война в США, когда Таддеус С.К. Лоу был назначен начальником Воздушного корпуса армии Союза. В 1892 году генерал-майор Адольфус Грили, главный офицер связи армии, сформулировал план создания отряда боевых воздушных шаров для корпуса связи и санкционировал покупку воздушного шара из Франции, получившего название генерала Майера, базирующегося в Форт Райли в 1893 году и Форт Логан в 1894 году. Когда генерал Майер пришел в упадок, второй воздушный шар, Сантьяго, был изготовлен членами Корпуса связи в 1897 году с использованием генерала Майера в качестве модель и служил в бою на Кубе в 1898 г..
В 1898–1999 гг. военное министерство приняло отчет исследовательского комитета, ориентированного на авиацию, в который входил Александр Грэм Белл и вложили 50 000 долларов в права на летательный аппарат тяжелее воздуха, разрабатываемый Сэмюэлем Пирпонтом Лэнгли, секретарем Смитсоновского института. Хотя «Аэродром» Лэнгли провалился, армия позже возобновила свой интерес к авиации в результате успеха братьев Райт и вступила в длительные переговоры о самолете.
Вся школа аэростата деятельность Корпуса связи армии США была перенесена в Форт Омаха, Небраска, в 1905 году. В 1906 году комендант Сигнальной школы в Форт Ливенворт, Канзас Майор Джордж О. Сквайер изучал теорию воздухоплавания и читал лекции о летательном аппарате Райта. Один из его инструкторов - капитан Билли Митчелл - тоже был студентом авиации и учил пользоваться разведывательными аэростатами. В июле 1907 года Сквайер стал исполнительным директором главного офицера связи, бригадного генерала Джеймса Аллена, и сразу же убедил Аллена создать авиационное подразделение в составе корпуса связи.
Авиационная дивизия, Сигнал Корпус, состоящий из одного офицера и двух рядовых, начал действовать 1 августа 1907 года. Капитан Чарльз де Форест Чендлер был назначен главой новой дивизии с капралом Эдвардом Уордом. и рядовой первого класса Джозеф Э. Барретт в качестве его помощников. 1-й лейтенант Франк П. Лам, кавалерийский офицер, также был назначен в дивизию и присоединился к ней 17 сентября 1907 года. И Чендлер, и Лам были воздухоплавателями. Лам заработал известность годом ранее, когда он выиграл первый Кубок Гордона Беннета, международное соревнование по воздушным шарам, в то время как Чендлер уже был членом Аэроклуба Америки. Он оставался главой подразделения до 1908 года, затем снова с 1911 по 1913 год. В это время его сменил Лам, а с мая 1910 года по июнь 1911 года (в то время как Чендлер посещал курс школы связи в Форт Ливенворт ) капитаном, бывшим пехотным офицером и не летчиком, прикомандированным к школе связи.
23 декабря 1907 года Корпус связи выпустил Спецификацию № 486 на летательный аппарат тяжелее воздуха и запросил предложения. Копия спецификации была отправлена Райтам 3 января 1908 г. Следующим 30 апреля Лам и 1-й лейтенант Томас Э. Селфридж явились в Нью-Йорк вместе с гражданским воздухоплавателем Лео Стивенсом для ознакомления 25 членов Первой роты, Корпуса связи, подразделения 71-й Нью-Йоркской пехоты, с использованием водородных воздушных шаров. Рота была организована для обеспечения Национальной гвардии Нью-Йорка «авиационным корпусом» для наблюдения с аэростатов, которым командовал майор Оскар Эрландин.
В 1908 году Авиационное подразделение по ходатайству президента Теодора Рузвельта в процессе приобретения приобрело нежесткий дирижабль у Томаса Скотта Болдуина за 6750 долларов США (что эквивалентно 192 075 долларам США). в 2019 году) и самолет от братьев Райт за 25000 долларов США (что эквивалентно 711 389 долларам в 2019 году). Согласно спецификации № 486, оба типа самолетов должны иметь возможность перевозить двух человек. Дирижабль должен был нести груз 450 фунтов (200 кг) и развивать скорость 20 миль в час (32 км / ч); Требования к самолету заключались в загрузке 350 фунтов (160 кг), скорости 40 миль в час (64 км / ч) и дальности полета не менее 125 миль (201 км).
Дирижабль был доставлен первым, в июле 1908 года, после того, как Болдуин представил чрезвычайно низкую цену, чтобы гарантировать получение контракта. Болдуин и Гленн Кертисс пролетели тестовые испытания над Форт-Майер и соответствовали всем требованиям, кроме скорости, которая была как раз ниже требуемой. Он получил обозначение Дирижабль корпуса связи №1. В течение августа Болдуин обучил трех кандидатов в офицеры пилотировать дирижабль: Лам, Селфридж и 1-й лейтенант Бенджамин Фулуа, пехотинец. Фулуа прошел подготовку в качестве первого пилота дирижабля и подготовился к переводу корабля из форта Омаха в St. Джозеф, штат Миссури, для выставки государственной ярмарки. Однако первое одиночное восхождение на дирижабле и первый полет исключительно армейских пилотов произошло только 26 мая 1909 года.
1-й лейтенант Франк Лам и Орвилл Райт на первом самолете армии США, SC No. 1, 27 июля 1909 г. Братья Райт, которые просили 100 000 долларов США (эквивалент 2 845 556 долларов США в 2019 г.) за свой самолет, затем согласились продать Модель A Райт, удовлетворяющую требованиям, на сумму 25 000 долларов США (они также получил бонус в размере 5000 долларов США (что эквивалентно 142 278 долларам в 2019 году) за превышение требований к скорости). Самолет был доставлен в Форт-Майер, Вирджиния 1 сентября 1908 года для испытаний. Первый приемочный полет самолета был совершен 3 сентября в Форт-Майере, за штурвалом стоял Орвилл. Селфридж и Лам были назначены официальными наблюдателями испытаний самолета Райта в сентябре 1908 года. И Лам, и Сквайер совершили приемочные полеты в качестве наблюдателей, и 13 сентября Райт удерживал самолет в воздухе в течение часа и десяти минут.
Райт разбился. Флаер, унесший жизнь Селфриджа 17 сентября 1908 г. Днем 17 сентября 1908 г. два офицера ВМС США, лейтенант. Джордж К. Свит и военно-морской конструктор (лейтенант) Уильям Макинти и еще один из корпуса морской пехоты, второй лейтенант Ричард Б. Криси присутствовали в Форт-Майере в качестве официальных наблюдателей в сопровождении секретаря. ВМФ Виктор Х. Меткалф. В соответствии с приказом поехать в Сент-Джозеф на выставку дирижаблей Селфридж попросил занять место Свита в запланированном испытательном полете на глазах у 2500 зрителей. Во время полета на высоте 150 футов (46 м) пропеллер раскололся и разбился на четвертом круге, разорвав растяжку к рулю направления, и самолет разбился. Райт был госпитализирован, а Селфридж - единственный армейский офицер, имеющий опыт полетов тяжелее воздуха - погиб в первой фатальной катастрофе самолета.
Орвилл Райт вместе с Уилбуром это time, вернулся в Форт-Майер в июне 1909 года с новым, хотя и меньшим по размеру и более быстрым самолетом, приводимым в движение двигателем от разбитого Флайера 1908 года. Братья потратили большую часть июля на настройку самолета и разогрев перед заключительными испытаниями, в то время как плохая летная погода мешала большую часть месяца. На приемочных испытаниях 1909 года и Лам, и Фулуа были назначены официальными наблюдателями.
Лам вылетел с Райтом 27 июля, а 30 июля с президентом Уильямом Х. Тафтом в качестве зрителя, Фулуа и Райт на заключительном приемном испытании совершили полет по пересеченной местности с участием 10 человек. миль (16 км) вокруг холма Шутерс (или Шутерс) между Форт-Майером и Александрией, штат Вирджиния. Этот полет побил все существующие рекорды по скорости, продолжительности полета с пассажиром и высоте полета с пассажиром. Довольная летно-техническими характеристиками этого самолета, армия приобрела его, наградив Райтов 25000 долларов США (что эквивалентно 711 389 долларов США в 2019 году) плюс дополнительный бонус в размере 5000 долларов США (что эквивалентно 142 278 долларам США в 2019 году) (1000 долларов США за каждую милю, превышающую 40 миль в час (64 км / ч)). Максимальная скорость самолета составляла 45 миль в час (72 км / ч), в результате чего общая продажная цена достигла 30 000 долларов США (что эквивалентно 853 667 долларам США в 2019 году).
Армия приняла Военный летчик Райта 2 августа 1909 года, обозначив его как «Корпус связи (СК) № 1». 25 августа армия арендовала 160 акров (0,65 км) земли вдоль железной дороги Балтимора и Огайо в Колледж-Парк, штат Мэриленд, для использования в качестве тренировочного поля. Недавно приобретенный самолет был доставлен в Колледж-Парк 7 октября, собран Уилбуром Райтом, и на следующий день совершил первый полет. Райт начал инструктаж Лама и 2-го лейтенанта Фредерика Э. Хамфриса, подробно описанного в Инженерном корпусе, постоянно летающих перед зачастую большими толпами искателей любопытства. газетные репортеры и высокопоставленные лица. Оба соло 26 октября, Хамфрис опередил Лама (командира отряда), потому что была его очередь лететь. Хотя оба полета продолжались менее 15 минут и имели высоту 30 футов (9,1 м), в конце дня Лам оставался в воздухе 40 минут, сказав Райту, что он приземлился только потому, что было время ужина. Контракт между армией и братьями Райт закончился после завершения обучения двух пилотов-студентов, и 2 ноября Уилбур Райт совершил свой последний открытый полет. Позже в тот же день Лам взял лейтенанта. Сладкий пассажир, он стал первым военно-морским офицером, совершившим полет.
5 ноября оба пилота были на борту самолета с Ламом за штурвалом, когда он потерпел крушение в развороте на малой высоте. Хотя ни один из пилотов не был ранен, и Райты понесли расходы на ремонт, в результате крушения полеты прекратились до 1910 года. И Лам, и Хамфрис вернулись к своим обязанностям.
Использование дирижабля оказалось недолговечным, поскольку коррозионное воздействие погоды и водород, использовавшийся для подъема корабля, вызвали утечку газа из газового баллона со все большей серьезностью. Дирижабль был осужден и продан на аукционе. Фулуа активно критиковал дирижабль, рекомендуя отказаться от него, и, хотя один из двух кандидатов, выбранных для обучения в качестве пилота самолета, был отправлен в Нанси, Франция, вместо этого в качестве делегата на Международный конгресс воздухоплавателей. Фулуа вернулся из Франции 23 октября, и ему было дано предварительное время полета с Уилбуром Райтом, хотя Райт не был обязан это делать по контракту, с намерением, чтобы Хамфрис завершил обучение Фулуа.
В ноябре 1909 года. Фулуа стал единственным офицером, прикомандированным к авиационной дивизии. Он набрал три часа и две минуты общего налета в Колледж-Парк, но не стал соло. Из-за ненастной зимней погоды в Колледж-Парке Фулуа было поручено переместить программу полета в Форт Сэм Хьюстон, армейский пост около Сан-Антонио, штат Техас. Фулуа и восемь рядовых разобрали все еще поврежденный S.C. No. 1, отправили его в Техас в 17 ящиках и снова собрали 23 февраля 1910 года, построив навес для его размещения на поле Артура Макартура, которое использовалось для кавалерийских учений. 2 марта 1910 года, после тренировки, Фулуа совершил свое первое соло с 9:30 до 9:37 утра и совершил в общей сложности четыре полета, разбив S.C. No. 1 при последней посадке. Он достиг максимальной высоты 200 футов (61 м) и скорости 50 миль в час (80 км / ч) за 59 минут 30 секунд полета. 12 марта он пять раз летал на отремонтированном судне и получил письменные инструкции по почте от братьев Райт. До 1911 года Фулуа оставался единственным авиатором и новатором в армии. В аннотации к бортовому журналу самолета он заявил, что 12 марта установил кожаный стяжной ремень из кавалерийской шорной одежды в качестве ремня безопасности на КА № 1., 1910, затем 8 августа он и Оливер Симмонс прикрутили колеса от культиватора к посадочным полозьям, чтобы обеспечить первое шасси. SC No. 1 совершил свой последний полет и 66-й полет Фулуа 8 февраля 1911 года.
В начале 1911 года Соединенные Штаты собрали большую часть регулярной армии на юге Техаса в качестве демонстрации силы. мексиканским революционерам, сформировавшим «Маневренную дивизию ». В марте 1911 года возле Форт Макинтош в Ларедо, Техас, инструктор Фулуа и Райта Филип Орин Пармели впервые продемонстрировал использование самолетов для поддержки наземных маневров.. SC № 1 был недостаточно годен к полетам для выполняемых миссий по разведке и передаче сообщений, и за номинальную плату в один доллар Фулуа арендовал Wright B Flyer, находившийся в частном владении Роберт Дж. Коллиер, владелец Collier's Weekly, 21 февраля. Фулуа и Пармале приземлили арендованный самолет в Рио-Гранде во время своего второго полета, 5 марта.
Сквайер, ныне старший офицер связи маневренного дивизиона, 5 апреля 1911 года сформировал временную авиационную роту, первое авиационное подразделение в американской истории, в ожидании обучения 18 дополнительных пилотов. Было разрешено закупить пять новых самолетов, два из которых были получены в Форт-Сэме 20 апреля: Curtiss 1911 "военный самолет Type IV" (Curtiss Model D ), получивший обозначение Signal Corps No. 2, и новая модель Wright Model B, которая стала SC No. 3. Оба были оснащены колесами, а не салазками, а самолет Curtiss был оснащен 8-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. (45 кВт), что резко контрастировало с двигателем мощностью 40 л.с. (30 кВт) 4-цилиндровые тренировочные двигатели, к которым привыкли пилоты-студенты. Два гражданских пилота, Фрэнк Тренхольм Коффин из компании Райт и Юджин Эли из Кертисса, прибыли с самолетом для оказания помощи в обучении. Все три армейских самолета поднялись в воздух одновременно 22 апреля 1911 года, во время парада и обзора войск Маневренной дивизии в форте Сэм Хьюстон, запечатленных на панорамной фотографии, ссылка на которую приведена ниже.
После принятия самолета армией 27 апреля Фулуа и Эли провели обучение небольшой группе кандидатов в пилоты на машине Curtiss, в том числе трех (капитан Пол У. Бек, второй лейтенант Джордж Э.М. Келли и 2-й лейтенант), которые были частично обучены в качестве потенциальных инструкторов Curtiss Гленом Кертиссом в Северном острове, Сан-Диего, Калифорния, прежде чем его отправили в Техас. Пилоты-студенты были разделены на отдельные секции, потому что органы управления полетом двух типов заметно различались, а одноместные машины Curtiss не допускали двойного обучения. SC № 1, признанный непригодным для полетов из-за множества реконструкций, был выведен из эксплуатации 4 мая и отправлен в Смитсоновский институт в октябре.
Самым опытным новым пилотом был Бек, который по старшинству был назначен командиром временной авиационной роты, что привело к постоянному расколу между ним и Фулуа, гораздо более опытным пилотом. Машина Curtiss, S.C. № 2, чуть не разбилась 2 мая, когда Уокер держал за штурвал, ныряя, когда Уокер пытался повернуть. Тележка самолета покатилась, и хотя Уокер чудесным образом восстановил контроль, он был так сильно потрясен, что добровольно отказался от полета. На следующий день Бек совершил аварийную посадку S.C. No. 2, когда у него отказал двигатель, когда он находился на высоте 300 футов (91 м), серьезно повредив его. 10 мая Келли, наименее опытный пилот, погиб на том же самолете во время квалификационного полета, когда он разбился при посадке в условиях порывистого ветра. Командир дивизии генерал-майор Уильям Х. Картер немедленно отозвал разрешение на полет в Форт Сэм. Фулуа, офицер-мустанг и ветеран испано-американской войны, обвинил в аварии неправильный ремонт Curtiss D и, косвенно, Бека. Фулуа также отказался служить под началом Бека, который занял должность инструктора и в июне перевел школу обратно в Колледж-Парк с S.C. No. 3. Фулуа остался в маневренной дивизии и был выведен из авиации в июле по назначению в Бюро милиции в Вашингтоне, округ Колумбия. Бек служил инструктором Curtiss в Колледж-Парке до 1 мая 1912 года, когда он был возвращен в пехоту по приказу так называемый «маньчжурский закон».
Генри Х. Арнольд за штурвалом самолета Wright Model B 1911 Находясь в Филиппины в 1908 году 2-й лейтенант Генри Х. Арнольд помогал капитану Артуру С. Коуэну (в то время в пехоте) в составлении военной карты. Коуэн вернулся в Соединенные Штаты, переведен в Корпус связи и получил задание набрать двух лейтенантов, которые станут пилотами. Коуэн связался с Арнольдом, который телеграфировал о своем желании также перейти в Корпус связи, но не получал ответа в течение двух лет. В 1911 году, перебравшись в Форт-Джей, Нью-Йорк, Арнольд направил запрос о переводе в Корпус связи, а 21 апреля 1911 года получил приказ с подробным описанием его и 2-го лейтенанта Томас Д. Миллинг в Дейтон, Огайо, для обучения полету в авиационной школе братьев Райт. Начав обучение 3 мая, Миллинг совершил соло 8 мая после двух часов полета, в то время как Арнольд совершил свой первый самостоятельный полет 13 мая после трех часов и сорока восьми минут летных занятий.
В июне он и Миллинг завершили обучение и 14 июня были отправлены в Колледж-Парк, штат Мэриленд, в качестве первых летных инструкторов армии. Два самолета Wright B были доступны для использования в инструкция, когда СК №4 был доставлен через пять дней и присоединился к СК №3, только что прибывшему из Техаса. Школа официально открылась 3 июля 1911 года, и в ней обучались десять учеников, в том числе два члена Национальной гвардии и Чендлер, которым снова было поручено командовать школой и дивизией после окончания школы сигналов. Отремонтированный и вернувшийся в строй SC № 2 в конце июля присоединился к SC № 6, новому Curtiss E "разведчику", и Миллинг стал единственным летчиком, способным освоить значительно отличающиеся управление полетом каждого типа. Между «пилотами Райта» и «пилотами Кертисс» возник раскол, который не разрешился до тех пор, пока машины Райта не были выведены из эксплуатации в 1914 году по соображениям безопасности.
Миллинг выиграл гонку на бипланах с тремя штатами на автомобиле Wright B. против поля опытных летчиков, летящих курсом из Бостона, Массачусетс, в Нашуа, Нью-Гэмпшир, в Вустер, Массачусетс, в Провиденс, Род-Айленд и обратно в Бостон, всего 175 миль, без использования компаса. Это был также его первый ночной полет с несколькими большими кострами, направляющими его на посадочную площадку.
7 июля 1911 года Арнольд установил рекорд высоты в 3 260 футов (990 м) и дважды побил его. В августе он впервые попал в аварию, когда заблудился, пытаясь взлететь с поля фермы. В конце ноября школа разобрала свои четыре самолета и переехала на зиму в Огаста, Джорджия, вылетев с арендованной фермы. Один из ее учеников, подполковник Чарльз Б. Уиндер из Огайо, был первым офицером Национальной гвардии, завершившим летную подготовку и получившим степень F.A.I. сертификат весной 1912 года.
Арнольд принял поставку первого армейского тракторного самолета (с винтом и двигателем, установленным спереди) 26 июня 1912 года, но разбился в заливе. в Плимут, Массачусетс, во время взлета. Арнольд начал испытывать фобию по поводу полетов, усиленную фатальными авариями инструктора компании Райта, который обучал его, Артура Л. Уэлша 12 июня, и одноклассника Арнольда по академии, 2-го лейтенанта Льюиса Роквелла, 18 сентября 1912 года оба в составе новых "скоростных разведчиков" Райта C.
В октябре 1912 года Арнольд и Миллинг были отправлены в Форт-Райли, Канзас, чтобы эксперимент с наводкой для полевой артиллерии. 5 ноября Райт С Арнольда остановился, попал в штопор и едва избежал фатальной аварии. Он немедленно и добровольно приземлился, а затем вернулся в пехоту в 1913 году после закрытия школы в Колледж-Парк, которая была прекращена в пользу школы с благоприятными круглогодичными условиями для полетов на Северном острове в Сан-Диего, Калифорния, позже названный Роквелл Филд в 1917 году в память о однокласснике Арнольда.
Капитан Чарльз Чендлер (с прототипом Льюиса Гана) и лейтенант Рой Киртланд в флаере Wright Model B после первой успешной стрельбы из пулемета с самолета 7 июня 1912 года. В 1911 году Авиационная дивизия получила свои первые прямые ассигнования от Конгресса для авиации ( 125 000 долларов за финансовый год 1912, половина того, что было предложено), и добавлено пять самолетов в свой инвентарь. В дополнение к S.C. 2, 3, 4 и 6, Wright B было приказано построить по лицензии Burgess Company и Curtis как его "Модель F" (S.C. № 5). Шестой самолет, Wright B Flyer, получивший обозначение SC No. 7, был собран в Форт Мак-Кинли на Филиппинах и использовался Ламом для первого полета американского военного самолета за пределами континентальной части Соединенных Штатов 21 марта 1912 года.
Были приняты правила Международной авиационной федерации (FAI), включая стандарты сертификации пилотов, и Арнольд и Миллинг стали первыми двумя армиями пилоты должны быть сертифицированы FAI. 23 февраля 1912 года армия США установила свой собственный военный рейтинг летчиков и в июле 1912 года выдала первые пять (из 24) рейтингов Арнольду, Чендлеру, Миллингу, Беку и Фулуа.
В феврале 1912 года, осознавая потребность в специализированных самолетах для полевой службы, Авиационное подразделение разработало свои первые новые спецификации для самолетов с 1907 года, создав классификацию «Разведчик» для двухместного низкоскоростного тактического разведывательного самолета; и "Speed Scout" - более легкий, быстрый и одноместный самолет для стратегической разведки (дальнего действия). В мае 1912 года дивизия приобрела свой первый Speed Scout, Wright C. Самолет разбился во время приемочных испытаний 11 июня в Колледж-Парке, убив 2-го лейтенанта Лейтона У. Хазелхерста, который был в числе первых. первый класс студентов-пилотов и Артур Л. Уэлш, инструктор компании Райта, который научил Арнольда летать. Сам Арнольд летал на Wright C (S.C. No. 10) в ноябре 1912 года в Форт-Райли, Канзас, когда его чуть не убили. Всего подразделение приобрело шесть самолетов Wright C (не считая тот, которым управляли Welsh и Hazelhurst) и Burgess Model J (Wright C, произведенный по лицензии), шесть из которых разбились. Это привело к приземлению 24 февраля 1914 года всех "толкающих" самолетов, включая единственного уцелевшего Райт С и модель Берджесса, перестроенную по стандарту Райт С.
В ожидании возможной войны с Мексикой, Чендлер, четыре пилота, 21 военнослужащий и отряд в составе самолетов Curtiss JN-3 были отправлены из авиационной школы. зимнее местоположение в Огаста, Джорджия, в Техас-Сити, Техас, 28 февраля 1913 года. В конечном итоге восемь пилотов и девять самолетов прошли обучение с 2-м отрядом на побережье Мексиканского залива и Сан-Антонио. Организованная как временное подразделение 5 марта, 1-я авиационная эскадрилья стала первым постоянным подразделением военно-воздушных сил 8 декабря 1913 года.
Находясь в Техас-Сити, младшие пилоты жаловались напрямую. о проблемах безопасности новому начальнику службы связи Бриг. Генерал Джордж П. Скривен, который прибыл в Техас с инспекционной поездкой после прочтения неблагоприятных газетных отчетов об эскадрилье, по сути, предъявил Скривену ультиматум: либо заменить Чендлера, либо они уйдут из авиации. Несмотря на то, что инцидент назван «зарождающимся бунтом», Скривен освободил Чендлера 1 апреля и перевел его в Форт Мак-Кинли на Филиппинах, где временно заменил Коуэн, который уже находился в Техас-Сити в качестве офицера связи мобилизующей 2-й дивизии. В сентябре подполковник Сэмюэл Ребер - бывший воздухоплаватель и влиятельный член Американского аэроклуба - стал новым руководителем авиационного подразделения. И Коуэн, и Ребер не были авиаторами, что вызвало дальнейшие трения с пилотами и привело к постоянному консенсусу между ними, что только летчик имеет право командовать летными подразделениями. Когда 1-я авиационная эскадрилья присоединилась к самолетам Curtiss на Северном острове в июне, Ребер назначил Коуэна комендантом авиационной школы на Северном острове, усилив дивизии.
Соединенные Штаты высадили морских пехотинцев и вооружили синие куртки в мексиканском городе Веракрус 21 апреля 1914 года. К 24 апреля они полностью оккупировали город после жестоких боев. и были обеспечены разведывательной поддержкой с помощью пяти гидросамолетов ВМФ, приписанных к Атлантическому флоту США. Двумя днями позже, чтобы усилить авиационный отряд ВМФ, Фулуа и четыре пилота 1-й авиаэскадрильи вскоре обозначили 1-ю роту этой эскадрильи, упаковали свои три тягача Burgess H и отправили их по железной дороге в Форт. Крокетт в Галвестоне, оставив только два самолета и пять пилотов в Сан-Диего. 1-я рота была усилена шестью новыми пилотами, но так и не распаковала свои самолеты и покинула Техас 13 июля 1914 года.
Бек, возможно, был первым сторонником воздушной службы. отдельно от сухопутных войск армии. В 1912 году Бек написал статью для Infantry Journal под названием «Военная авиация в Америке: ее потребности», продвигая концепцию независимых ВВС с собственными задачами. После того, как он вернулся в пехоту, он продолжил лоббировать друзей в Конгрессе, чтобы те вернулись в авиацию. В феврале 1913 г. представитель Джеймс Хэй (демократ-Вирджиния) внес законопроект о переводе авиации из корпуса связи на линию армии в качестве полуавтономного "воздушного корпуса".. Законопроект был сочтен слишком радикальным и умер в комитете, но когда в закон об ассигнованиях 1913 года были включены многие его положения, Хэй в мае предложил пересмотренный законопроект HR5304 «Закон о повышении эффективности авиационной службы». Слушания по новому законопроекту были проведены в августе 1913 года. Бек, казалось, дал показания от имени законопроекта, единственный офицер, который сделал это, и против него выступили майор Билли Митчелл, представлявший Генеральный штаб, и Фулуа, Арнольд и Миллинг, представляющие Сигнальный корпус. Язык оригинала этого законопроекта был удален, и он был написан, чтобы стать законодательным актом для авиационной секции, корпуса связи 18 июля 1914 года.
Ассигнования на авиацию упали до 100 000 долларов, отчасти потому, что Корпус связи потратил только 40 000 долларов из финансирования 1912 финансового года. Тем не менее, в результате большого числа смертей, оплата за полет (увеличение на 35% выше базовой оплаты) и ускоренное продвижение пилотов были одобрены Конгрессом 3 марта 1913 года в законодательстве о ассигнованиях, и Авиационный отдел увеличился с 14 до 18. пилоты. Статистический сборник ВВС США (Вторая мировая война) перечислил численность дивизии в 51 офицер и солдат на 1 ноября 1912 г. и 114 на 30 сентября 1913 г. Статистические данные, собранные для слушаний по делу HR5304, показали, что Соединенные Штаты занимают 14-е место по расходам. среди стран, имеющих воздушное сообщение.
В следующем году Конгресс увеличил размер и престиж авиации Корпуса связи, учредив Авиационную секцию, при этом Авиационная дивизия продолжала выполнять функции своего штабного компонента, отдавая приказы от имени Старший связист. Ребер стал начальником секции и получил звание подполковника, передав обязанности начальника авиационной дивизии другому неавтиору, майору Эдгару Расселу, старшему инструктору и помощнику коменданта школы связи. В феврале 1917 года Авиационный отдел был одним из трех подразделений Управления Главного офицера связи (OCSO), в состав которого входили Авиационная секция, остальные составляли Административный отдел и Инженерный отдел. 1 октября 1917 г., во время Первой мировой войны, Авиационная дивизия была переименована в Авиационную дивизию и полностью упразднена Военным министерством 24 апреля 1918 г.
Между 1 августа 1908 г. и 30 июня 1914 года Корпус связи потратил 430 000 долларов на воздухоплавание, профинансировав закупку 30 самолетов и строительство 31-го (SC № 23) из запасных частей. К 1914 году только девять из 23 оставшихся в живых остались в строю, а двое из тех, кто был в отставке, никогда не летали в боевых условиях.
ИСТОЧНИКИ: Хеннесси, Авиационная армия США, апрель 1861 г. - апрель 1917 г., главы 2–6, стр. 28–102; Варнок, «От младенческих технологий к устареванию: самолет братьев Райт в войсках связи США, 1905–1915 гг.»
| S.C. № | Дата приобретения | Тип ВС | Дата утилизации | Как утилизировали | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| нет | не приобретен | Райт A | 17 сентября 1908 г. | уничтожен | доставлен 1 сентября 1908 г., фатальная авария во время приемочных испытаний (Selfridge) |
| 1 | 2 августа 1909 г. | Райт A | 4 мая 1911 г. | на пенсии | передан в дар Смитсоновскому институту |
| нет | 21 февраля 1911 г. | Райт B | 21 июня 1911 г. | возвращен владельцу | арендован у Роберта Дж. Кольера |
| 2 | 27 апреля 1911 г. | Curtiss D | 24 февраля 1914 г. | признано небезопасным | 2 фатальных аварии (Дж. Келли и Парк). восстановлены и отображены в NASM |
| 3 | 27 апреля 1911 г. | Райт B | 24 февраля 1914 г. | признан небезопасным | |
| 4 | 1 июля 1911 г. | Райт Б. | 28 сентября 1912 г. | уничтожен | катастрофа со смертельным исходом (Роквелл, Скотт) |
| 5 | октябрь 1911 г. | Берджесс Ф. | 24 февраля 1914 г. | признан небезопасным | |
| 6 | 27 июля 1911 г. | Кертисс Э | 24 февраля 1914 | признано небезопасным | учебно-тренировочный с двигателем 40 л.с., заменены двигатели на SC № 2 |
| 7 | 21 марта 1912 г. | Wright B | 28 августа 1913 г. | разбился | Филиппины |
| 8 | 19 марта 1912 г. | Curtiss E | 12 ноября 1914 г. | продан | Гавайи |
| 9 | 12 августа 1912 г. | Burgess H | 27 мая 1914 года | потерпел крушение | |
| 10 (1) | не приобретено | Wright C | 11 июня 1912 года | уничтожено | авария со смертельным исходом во время приемочных испытаний (валлийский, Хейзелхерст) |
| 10 (2) | к 26 октября 1912 г. | Райт C | 9 февраля 1914 г. | уничтожено | катастрофа со смертельным исходом (Сообщение) |
| 11 | 3 октября 1912 г. | Райт C | 8 июля 1913 г. | уничтожено | катастрофа со смертельным исходом (Call) |
| 12 | к ноябрю 1912 года | Райт C | 14 ноября 1913 года | уничтожен | катастрофа со смертельным исходом Филиппины (Rich) |
| 13 | 21 мая 1913 г. | Райт C | 17 сентября 1913 г. | уничтожен | Филиппины |
| 14 | к 26 октября 1912 г. | Райт C | 24 ноября 1913 г. | уничтожен | катастрофа со смертельным исходом (Эллингтон, Х. Келли) |
| 15 | 27 ноября 1912 г. | Curti ss F | 8 апреля 1913 года | осужден | со смертельным исходом (Р. Чендлер) |
| 16 | 22 ноября 1912 года | Райт C | 24 февраля 1914 года | признан небезопасным | |
| 17 | янв 1913 года | Берджесс I | 12 января 1915 года | уничтожен | Филиппины |
| 18 | январь 1913 | Берджесс Дж. | 4 сентября 1913 года | уничтожен | катастрофа со смертельным исходом (Любовь) |
| 19 | 3 мая 1913 г. | Райт Д. | 24 февраля 1914 г. | признан небезопасным | экспериментальным |
| 20 | 6 июня 1913 г. | Райт Д. | 2 июня 1914 г. | на пенсии | экспериментальный |
| 21 | 28 августа 1913 г. | Curtiss G | 12 ноября 1914 г. | продан | Гавайи |
| 22 | 1 декабря 1913 | Curtiss G | unk date | unk | |
| 23 | 21 октября 1913 года | Curtiss E | 24 февраля 1914 | признано небезопасным | построено в Сан-Диего из запчастей |
| 24 | ноябрь 1913 | Burgess H | unk date | unk | |
| 25 | ноябрь 1913 | Burgess H | unk date | unk | |
| 26 | январь 1914 | Burgess H | 20 августа 1915 | осужден | продан 1916 |
| 27 | 15 мая 1914 | Burgess H | 25 августа 1915 | осужден | продан 1916 |
| 28 | 25 мая 1914 г. | Берджесс Х | 25 августа 1915 г. | осужден | |
| 29 | 24 июня 1914 г. | Кертисс Дж. | 21 декабря 1914 г. | разрушен | авария со смертельным исходом (Герстнер) |
| 31 | 2 июля 1914 г. | Мартин Т. | октябрь 1916 г. | осужден | Не подлежит ремонту в земле авария 20 апреля 1915 г. |
Исполнительный руководитель авиационного подразделения не имел официального титула в период с 1907 по 1914 г., но обычно его называли ответственным офицером (OIC). История назначений глав подразделений в официальных приказах между 1908 и 1916 годами туманна и запутана. Четыре, признанные ВВС США в качестве ОИК подразделения в этот период, и, таким образом, в качестве «главы» своего родоначальника, обозначены маркированным списком. Все остальные включены в списки официальных исследований, опубликованных Управлением истории ВВС или его преемником AFHRA. После 18 июля 1914 года дивизия входила в состав авиационной секции, уполномоченной статутом, с начальником отдела, который в качестве начальника штабного компонента также осуществлял контроль над секцией.
1 августа 1907 г. по 18 июля 1914 г.:
* Военно-воздушные силы не признают Лама в качестве ОИК авиационного дивизиона между 1908 и 1910 годами. Однако биография Чендлера и история Хеннесси (стр. 14) показывают, что с мая С 1908 по июль 1910 года Чендлер был командиром воздушной станции сигнального корпуса в форте Омаха, штат Небраска. Кроме того, Лам был в обязательном порядке возвращен в кавалерию в конце 1909 года, и замены не было, хотя, если кто-то был назначен, скорее всего, это был Фулуа.
** Чандлер также был начальником авиационной школы и командовал 1-я временная авиационная эскадрилья, когда эти организации были активны. Он был освобожден от должности 1 апреля 1913 года и переведен на Филиппины. Капитан Коуэн заменил его командиром 1-й авиационной эскадрильи и исполняющим обязанности офицера авиационной дивизии.
| Предшествующий. Создан | Aeronau тикальная дивизия, корпус связи . 1907–1914 | Преемник. авиационная секция, корпус связи |
