Доступ к ядру региона

редактировать

ARC Tunnel
Обзор
Место нахождения Палисады Гудзона / Река Гудзон
Координаты 40 ° 45′17 ″ с.ш., 74 ° 01′00 ″ з.д. / 40.75479 ° N 74.01677 ° W / 40.75479; -74,01677 Координаты : 40.75479 ° N 74.01677 ° W 40 ° 45′17 ″ с.ш., 74 ° 01′00 ″ з.д. /  / 40.75479; -74,01677
Положение дел Отменено с октября 2010 г.
Система Транзитные железнодорожные перевозки в Нью-Джерси
Начинать Северный Берген, Нью-Джерси
Конец Нью-Йорк
Операция
Началась работа Июнь 2009 г.
Оператор Нью-Джерси Транзит
Движение Тренироваться
Характер Пассажир
Технический
Кол- во треков 2 одноколейных трубы
Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Электрифицирован Воздушная контактная сеть 12 кВ
Самая низкая отметка 100 футов (30,5 м) ниже уровня реки
Расчистка туннеля 24,5 футов (7,5 м)
Оценка 0,3 - 0,8%

Access to the Region's Core ( ARC) - это предложенный проект пригородной железной дороги для увеличения пропускной способности пассажирских перевозок на Транзите Нью-Джерси (NJT) между Secaucus Junction в Нью-Джерси и Манхэттеном в Нью-Йорке. Новая инфраструктура должна была включать новые пути, новую железнодорожную станцию ​​и туннель под рекой Гудзон. Новая станция, примыкающая к Пенсильванскому вокзалу в Нью-Йорке, должна была быть построена, поскольку запуск большего количества поездов на нынешнюю станцию ​​считался невозможным. Ориентировочный бюджет проекта составил 8,7 миллиарда долларов. Строительство началось в середине 2009 года, а завершение проекта намечалось на 2018 год, но в октябре 2010 года его отменил губернатор Нью-Джерси Крис Кристи, сославшись на возможность перерасхода средств и нехватку средств у штата. На проект было потрачено шестьсот миллионов долларов.

Проект был инициирован после того, как исследования, проведенные в 1990-х годах, показали, что новые железнодорожные туннели под рекой Гудзон были лучшим подходом для удовлетворения транспортных потребностей столичного региона Нью-Йорка. Иногда его называли туннелем Trans Hudson Express (Туннель) или туннелем для массового транспорта, но в конечном итоге он стал известен под названием «Крупное инвестиционное исследование» и получил одобрение губернаторов Нью-Джерси и Нью-Йорка.

После его отмены федеральное правительство потребовало погашения финансирования, полученного NJT для проекта. Администрация Кристи привлекла юридическую фирму для представления своих аргументов в пользу неплатежа, которые впоследствии были отклонены Федеральной транзитной администрацией. В конечном итоге было достигнуто соглашение, по которому часть средств будет возвращена, а остальные деньги будут использованы на проекты, связанные с транзитом.

Вскоре после того, как работа была остановлена, было предположение о том, что обсуждалось ранее идея Нью - Йорк Transit Authority «S 7 Расширения Метро продолжающееся в Нью - Джерси будет возрождено, но позже было затоплено. В феврале 2011 года Amtrak объявила о проекте Gateway Project, плане строительства полосы отчуждения и новых туннелей от станции Newark Penn до станции New York Penn, проходящей через Secaucus Junction, которая будет использоваться совместно с поездами NJT.

Позднее Кристи направила финансирование PANYNJ на дорожные проекты в Нью-Джерси. Счетная палата правительства в марте 2012 года провела расследование решения об отмене проекта и предоставила комментарии, которые ставят под сомнение обоснование Christie. С 2014 года окружной прокурор Манхэттена Сайрус Вэнс-младший и Комиссия по ценным бумагам и биржам проводят расследования возможных злоупотреблений средствами PANYNJ для проектов, связанных с автодорогами, которые, возможно, не входят в компетенцию агентства, например, Пуласки Skyway.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 Обзор
    • 1.1 Инфраструктура
    • 1.2 Стоимость и финансирование
  • 2 История проекта
    • 2.1 Дизайн
    • 2.2 Начало строительства
    • 2.3 Отмена
  • 3 Разногласия по поводу погашения финансирования
  • 4 Затраты на NJT, судебные разбирательства и урегулирования
  • 5 Отчет Счетной палаты правительства
  • 6 Расследование Законодательного собрания штата Нью-Джерси, окружного прокурора Манхэттена и Комиссии по ценным бумагам и биржам
  • 7 альтернатив
    • 7.1 Проект шлюза
    • 7.2 Расширение метро Нью-Йорка
  • 8 См. Также
  • 9 ссылки
  • 10 Внешние ссылки

Обзор

Инфраструктура

Отчет об определении проекта NJT ARC Обновление EPE Rev.3 2008 08

В результате реализации проекта количество поездов из Нью-Джерси в центр Манхэттена увеличится более чем в два раза, что обеспечит прямое одноместное сообщение с большинством железнодорожных линий New Jersey Transit, а также более частое сообщение с местами назначения внутри штата. Улучшение включало бы строительство двух новых железнодорожных туннелей под рекой Гудзон в качестве дополнения к туннелям на Северной реке, которые работают на 100%. Новые туннели должны были соединиться с современной шестипутейной постройкой новой станции под 34-й улицей к востоку от существующей Пенсильванской станции с пешеходным сообщением с существующей станцией, а также с Восьмой, Седьмой, Шестой авеню и Бродвейские линии метро Нью-Йорка. Также было запланировано строительство новой железнодорожной петли рядом со станцией Frank R. Lautenberg Secaucus Junction Station, позволяющей поездам Main Line / Bergen County Line и Pascack Valley Line напрямую идти в Мидтаун, а также новый склад для полдня в районе Kearny Meadows. В то время как конечная станция будет иметь тупиковые поезда, была надежда, что однажды она будет продлена на восток в зависимости от будущего финансирования.

Стоимость и финансирование

Прогнозы Федеральной транспортной администрации на 2009 год относительно стоимости туннеля ARC. Позднее увеличение прогнозируемых затрат, которое должно было быть возложено на штат Нью-Джерси, вынудило губернатора Криса Кристи отменить проект.

  Новые поступления - 3,0 млрд долл. США (34,48%)    Дирекция порта - 3,0 млрд долларов (34,47%)   CMAQ и ФАД - $ 1.32B (15,18%)    Магистраль Нью-Джерси - 1,25 млрд долларов (14,37%)    ARRA - 0,13 млрд долларов (1,50%)

Федеральное управление Транзитные (FTA) проецируется затраты на АРК как 8700000000 $ в их 2009 Годовой отчет о финансировании Рекомендации для нового запуска программы, которая определяла финансирование проекта следующим образом.

Прогнозы выросли почти до 11 миллиардов долларов к моменту отмены финансирования проекта Нью-Джерси. По оценкам, на проект было потрачено 610 миллионов долларов. Перед прекращением полномочий администрация порта приобрела или иным образом приобрела права или арендовала землю в Вест-Сайде Манхэттена. На исследования и дизайн было потрачено около 250 миллионов долларов. Процедуры осуждения, инициированные государством для собственности вдоль маршрута в округе Гудзон, были оставлены на различных этапах после отмены.

Позднее Кристи распорядился направить финансирование на дорожные проекты. В марте 2011 года PANYNJ согласился перенаправить 1,8 миллиарда долларов, выделенных для проекта, на ремонт дорог и мостов в округе Гудзон, которые он рассматривал как часть более крупной сети распределительной системы в портах Нью-Йорка и Нью-Джерси. В сентябре 2011 года администрация магистрали проголосовала за то, чтобы потратить выделенные на проект средства на дороги в пределах штата.

История проекта

Дизайн

В 1995 году проект ARC начался с инициирования исследования доступа к основным крупным инвестициям в регионе (MIS), в котором был определен первоначальный список из 137 альтернатив, включая автобус, легкорельсовый транспорт, метро, Port Authority Trans-Hudson (PATH). железнодорожный, пригородный, паромный, новые технологии и авто. Это крупное инвестиционное исследование было завершено в 2003 году и рекомендовало две альтернативы для включения в проект отчета о воздействии на окружающую среду. Альтернатива P создаст новые пути и платформы под существующей Penn Station. Альтернатива S создаст новое железнодорожное сообщение с существующим Penn Station, а также новые туннели East River Tunnels с расширенными железнодорожными складскими помещениями на Sunnyside Yard. Альтернатива G обеспечила бы связь с Центральным вокзалом Гранд, но эта альтернатива не была рекомендована для дальнейшего развития.

Этап экологической экспертизы длился с 2003 по 2009 год. В июне 2003 года совет директоров NJ Transit заключил контракт на 4,9 миллиона долларов с Transit Link, совместным предприятием Parsons Brinckerhoff и Systra Engineering, на подготовку проекта отчета о воздействии на окружающую среду (DEIS) для проекта. проект.

На самых ранних стадиях проекта были планы по соединению путей от новых туннелей до существующей Penn Station, Penn Station Connector, что обеспечило бы NJ Transit и Amtrak оперативной гибкостью для использования либо существующих железнодорожных туннелей, либо новые туннели ARC. Чтобы достичь уклона менее двух процентов от нижней точки туннеля под рекой до Пенсильванского вокзала, соединитель Пенсильванского вокзала должен будет отклониться от новых туннелей ARC где-то под рекой Гудзон. Это потребовало бы одобрения Агентства по охране окружающей среды США и береговой охраны США, чтобы разрешить строительство очень большого и дорогостоящего перемычки посреди реки. Нормативные разрешения казались маловероятными; Строительство перемычки нарушило бы загрязненное дно реки, которое ранее было объявлено территорией Суперфонда, и заблокировало бы загруженные речные судоходные каналы. В дополнение к ударам реки Гудзон, соединитель Пенсильванской станции потребовал бы раскопок широкой траншеи через Вест-Сайд Манхэттена. Эта широкая траншея, известная как строительство туннелей для вырубки и прикрытия, сместила бы многие предприятия и жителей и потребовала бы маловероятной поддержки со стороны Hudson River Park Trust, общественных советов и других заинтересованных организаций.

После первоначальной инженерной и экспертной экспертной оценки в 2006 и 2007 годах NJ Transit определила, что перемещение станции на большую глубину и использование современных методов проходки туннелей было единственным способом избежать экологических, общественных и инженерных проблем. Агентство решило построить подземный терминал, что впоследствии стало причиной споров.

Контракты на проектирование и управление строительством были присуждены соответственно THE Partnership, совместному предприятию Parsons Brinckerhoff, STV и DMJM Harris / AECOM, и CM Consortium, совместному предприятию Tishman, Parsons Corp. и ARUP, оба в 2006 году.

В июле 2006 года Федеральное управление транзита (FTA) объявило о своем решении разрешить начать предварительное проектирование нового транс-Гудзонского железнодорожного туннеля. Сторонники назвали объявление о соглашении о свободной торговле положительным знаком того, что федеральное правительство в конечном итоге намеревалось выделить финансирование для проекта. FTA утвердило Проект заявления о воздействии на окружающую среду (DEIS) для проекта в январе 2007 года и Дополнительный проект заявления о воздействии на окружающую среду (SDEIS) в марте 2008 года. существующий Penn Station. Эти изменения в объеме проекта были вызваны значительным количеством экологических, общественных и инженерных проблем, связанных со строительством предыдущего мелкого туннеля и станции. Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду (FEIS) было одобрено в октябре 2008 года. В январе 2009 года FTA опубликовало Протокол решения по проекту и одобрило начало окончательного проектирования.

Начало строительства

Завод и территория на территории западного портала туннеля в Северном Бергене, теперь принадлежащая NJT

Первый контракт на строительство был заключен на строительство нового железнодорожного перехода на Тоннель-авеню в Северном Бергене в июне 2009 года, а закладка фундамента проекта состоялась 8 июня 2009 года. Контракт на строительство туннелей Palisades, первый крупный контракт на прокладку туннелей для проекта был присужден 5 мая 2010 г.

Аннулирование

Губернатор Кристи одобрил проект в апреле 2010 года, но его поддержка проекта позже была поставлена ​​под сомнение. 10 сентября 2010 г., когда окончательное проектирование и строительство по первым двум контрактам уже велось, исполнительный директор NJ Transit Джеймс Вайнштейн приказал приостановить работы по туннелю на 30 дней для 30-дневного анализа рисков стоимости проекта. и график из-за опасений, что проект превысит бюджет на 1 миллиард долларов и штат Нью-Джерси не сможет заплатить. В новостях упоминалась возможность того, что администрация губернатора Кристи рассматривала возможность отмены проекта, чтобы использовать финансирование проекта для пополнения Транспортного трастового фонда Нью-Джерси, однако комиссар по транспорту Нью-Джерси Джеймс С. Симпсон отрицал, что администрация когда-либо рассматривала такую ​​возможность.

7 октября 2010 года губернатор Нью-Джерси Крис Кристи объявил, что проект туннеля ARC был официально отменен, сославшись на рост затрат и озабоченность по поводу жителей Нью-Джерси, выставляющих счет за проект стоимостью 15 миллиардов долларов. На следующий день губернатор согласился на двухнедельную отсрочку, чтобы можно было разработать дополнительные варианты финансирования туннеля. Кристи ненадолго пересмотрела свое решение, изучив варианты в обсуждениях с министром транспорта США Рэем Лахудом, но 27 октября 2010 года приняла окончательное решение о прекращении проекта.

На момент отмены уже велось строительство подземного перехода на Тоннель-авеню и туннелей Палисейдс, одного из трех сегментов туннеля в проекте. Контракт на строительство Манхэттенских туннелей ожидает заключения с СП Барнард-Джадлау. Туннели через реку Гудзон, третий и последний контракт на строительство туннеля, находились на этапе закупок.

Разногласия по поводу погашения финансирования

Отмена отменяет федеральное финансирование проекта и ставит под сомнение использование денег Управления порта. В ноябре 2010 года министр транспорта США Рэй Лахуд согласился на договоренность, предложенную делегацией Конгресса штата Нью-Джерси, в соответствии с которой штат вернет 271 миллион долларов, уже полученных для проекта, а федеральное Министерство транспорта, в свою очередь, вложит 128 миллионов долларов в программу штата по снижению перегрузок. аккаунт, который будет использоваться в будущих проектах. Администрация Кристи предложение не приняла.

Затем федеральное правительство потребовало от штата Нью-Джерси полной выплаты федеральных субсидий, как это предусмотрено федеральным законом. Администрация Кристи отказалась вернуть деньги и участвует в судебных разбирательствах, чтобы избежать этого. Федеральное управление транзита потребовало, чтобы штат выплатил 271 101 291 доллар к 24 декабря 2010 года. Нью-Джерси нанял вашингтонскую юридическую фирму Patton Boggs для оспаривания выплаты. По состоянию на апрель 2011 года Паттон Боггс выставил государству счет на оплату юридических услуг в размере 803 000 долларов. В письме сенаторам США и представителям Конгресса штата Нью-Джерси секретарь Лахуд написал, что ответственность за деньги несет штат и что невыплата может привести к задержке федерального финансирования других проектов.

29 апреля 2011 г. постановление Федерального транзитного управления отклонило аргументы штата Нью-Джерси о возврате средств. Процентная ставка по долгу составляет 1% в год, и в этот день началось начисление по ставке примерно 225 000 долларов в месяц. Кристи поклялся, что оспорит это решение в суде.

В сентябре 2011 года FTA и NJT заключили сделку, по которой будет выплачено 95 миллионов долларов. Соглашение отменяет штрафы и пени в размере 2,7 миллиона долларов и оговаривает, что 128 миллионов долларов будут потрачены на одобренные DOT проекты, связанные с транзитом. В то время как 95 миллионов долларов были признаны убытками в 2011 году, график повторных платежей составит 19 миллионов долларов в год в течение пяти лет.

Затраты на NJT, судебные разбирательства и урегулирования

В июне 2010 года NJT выплатила страховые взносы в размере 162,7 миллиона долларов, когда проект был запущен, из которых 144,5 миллиона долларов были возмещены. Оставшиеся 18 208 603 доллара были использованы для покрытия стоимости страхового покрытия проекта до его закрытия.

В октябре 2012 года в выдающемся деле о владении недвижимостью в Уихокене, которое находится на пути к туннелю, NJT было приказано заплатить 8,5 миллиона долларов за участок. Сумма была оспорена и уменьшена до 6,13 миллиона долларов.

Агентство также заключило соглашение о выплате 5,6 млн долларов США со строительной компанией Barnard / Judlau Joint Venture за ранее выполненные окончательные проектные планы, чертежи и отчеты.

Отчет Счетной палаты правительства

В марте 2012 года Государственная подотчетная палата (GAO), федеральное агентство, опубликовала отчет, озаглавленный « Потенциальные воздействия на пригородные железные дороги и сметы затрат на отмененный проект туннеля через реку Гудзон», в котором был сделан вывод о том, что основанием для отмены Christie является искажение фактов и что он неверно указал предполагаемые затраты, перерасход и обязательство штата Нью-Джерси их оплатить.

Он обнаружил, что не было достигнуто соглашения о том, кто несет ответственность за перерасход средств, ответственность за который, по утверждению Кристи, лежит в штате Нью-Джерси. Хотя он предполагал, что проект будет стоить до 14 миллиардов долларов, официальные лица штата Нью-Джерси заявили, что, по их оценке до отмены, он будет стоить около 10 миллиардов долларов. В отчете сделан вывод о том, что штат Нью-Джерси несет ответственность за 14,4% затрат на проект, и что требование Christie о 70% включает средства, выделенные PANYNJ (двухсторонним агентством), и взнос в размере 775 миллионов долларов на восстановление портала. Мост, который не входил в проект ARC. Средства Нью-Джерси, предназначенные для ARC, в конечном итоге были перенаправлены в государственный транспортный трест, обычно финансируемый за счет налога на бензин, одного из самых низких в Соединенных Штатах.

Законодательное собрание штата Нью-Джерси, окружной прокурор Манхэттена и расследование SEC

В 2011 году губернатор Крис Кристи предпринял неоднозначный шаг, направив PANYNJ на то, чтобы направить деньги, первоначально предназначенные для ARC, на проекты строительства автомагистралей. Агентство согласилось выплатить 1,8 миллиарда долларов для частичного финансирования усилий по реабилитации Пуласки Skyway и Маршрута 139, замене моста Виттпенн и продлению Маршрутов 1 и 9T, которые являются частью более крупной распределительной сети в портах Нью-Йорка и Нью-Джерси. В статье 2014 года в WNYC утверждалось: «Согласно документам и интервью с более чем дюжиной источников на высшем уровне, губернатор с самого начала дал понять, что агентство будет источником денежных средств для финансирования сложной инфраструктуры бюджета Нью-Джерси. И он и его команда продолжили борьбу с миллиардами у власти двух штатов для достижения своих политических целей - в основном для проектов, которые раньше никогда не находились под юрисдикцией администрации порта.

В феврале 2014 года специальный совместный комитет Законодательного собрания Нью-Джерси, расследующий скандал с закрытием переулка Форт-Ли, вызвал в суд PANYNJ для получения документов, связанных с проектом ARC, в частности, в отношении прогнозируемого перерасхода средств и обсуждений, связанных с назначением Кристи в агентство.

В марте 2014 года окружной прокурор Манхэттена Сайрус Вэнс-младший вызвал в суд записи из PANYNJ, запрашивая переписку между официальными лицами и администрацией Christie's относительно таких проектов, как восстановление территории Всемирного торгового центра и транспортного узла PATH в нижнем Манхэттене. Офис Вэнса провел интервью о финансировании агентством реконструкции Пуласки Skyway. Поскольку юрисдикция портовых властей включает подъездные пути к туннелю Линкольна, но не голландскому туннелю, администрация Кристи якобы оказала давление на администрацию порта, чтобы она классифицировала Skyway как маршрут доступа к туннелю Линкольна.

В апреле 2014 года СМИ сообщили, что юристы нью-йоркского офиса Комиссии по ценным бумагам и биржам работали с офисом Манхэттенского окружного прокурора в рамках совместного расследования возможного неправомерного использования средств Управления порта. Сенатор штата Нью-Джерси Рэй Лесняк, как сообщается, направил письмо в SEC и Налоговую службу с призывом провести расследование относительно того, могло ли утечка денег на дороги Нью-Джерси нарушать законы о ценных бумагах или налогообложении. В конечном итоге SEC оштрафовала PANYNJ на 400 000 долларов. PANYNJ признал, что действовал небрежно. Расследование также показало, что администрация Кристи уже присмотрела деньги до объявления об отмене проекта, чтобы предотвратить кризис финансирования транспорта в Нью-Джерси.

Альтернативы

Проект шлюза

Основная статья: Проект шлюза

В феврале 2011 года компания Amtrak объявила о своем намерении построить небольшой сегмент высокоскоростного железнодорожного коридора под названием Gateway Project, который также будет использоваться компанией New Jersey Transit. Хотя компания Amtrak признала, что этот регион представляет собой узкое место в национальной системе, ее график начала проекта был частично продлен из-за отмены ARC. Проект аналогичен по масштабу, но пассажирам, путешествующим из округов Берген, Пассаик, Рокленд и Ориндж, по-прежнему потребуется пересадка на перекрестке Секокус. Вместо станции в глубоких пещерах будет построена новая южная конечная пристройка, которая считается более неотъемлемой частью расширенного комплекса Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке. Трек из нового туннеля будет также подключиться к существующей станции Penn, что позволяет для использования Amtrak «s Northeast Corridor через службу поезда. Предполагается, что реализация предлагаемого проекта займет десять лет, и его стоимость оценивается в 13,5 миллиардов долларов, хотя на момент объявления плана финансирования не было. По оценкам, в 2013 году вклад штата Нью-Джерси составит от 3 до 5 миллиардов долларов. В декабре 2013 года газета The Asbury Park Press сообщила, что часть проектных и инженерных работ для ARC использовалась Amtrak при разработке Gateway Project.

Расширение метро Нью-Йорка

Основная статья: Расширение метро 7 В 2015 году, 7 и lt;7gt; Служба была продлена от площади Таймс - Сквер на 34 - й улице, на маршруте частично параллельно реке Гудзон

16 ноября 2010 года The New York Times сообщила, что мэр Нью - Йорка Майкл Блумберг администрация «ю.ш. работает над планом вместо туннеля АРК, чтобы продлить IRT Промывка линии в Нью - Йорке метро в Secaucus Junction. Это возродило предыдущие дискуссии о возможном продлении, которые не преследовались, учитывая предполагаемое предпочтение жителей Нью-Джерси «поездке на одно место» в Манхэттен. В ходе строительства 7-й линии метро линия простиралась на юго-запад от Таймс-сквер - 42-я улица до 34-й улицы - станции Хадсон-Ярдс, которая открылась 13 сентября 2015 года. Новая станция находится рядом с участком проекта реконструкции Хадсон-Ярдс и Джейкобом К. Джавитсом. Конференц-центр, в одном квартале от реки Гудзон.

В случае строительства расширение впервые выведет метро Нью-Йорка за пределы города. Он будет предлагать прямой железнодорожный доступ из Нью-Джерси к Таймс-сквер, Центральному вокзалу и Квинсу, а также связь с большинством других маршрутов метро.

Расширение метро будет стоить меньше, чем туннель ARC, так как его восточный конец станет новой станцией метро на Одиннадцатой авеню, что позволит избежать дорогостоящих работ по прокладке туннелей на восток до Геральд-сквер. Время в пути до Манхэттена может быть больше, чем в первоначальном предложении ARC, потому что пассажирам нужно будет пересесть на метро из поездов New Jersey Transit в Secaucus. С другой стороны, пассажиры получат прямой доступ к Центральному вокзалу на восточной стороне Манхэттена. Это была одна из первоначальных ключевых целей проекта ARC, которой окончательное предложение ARC не удовлетворило. Маршрут № 7 может не иметь такой же пропускной способности, как туннель ARC, поскольку поезда не будут прибывать на конечную станцию ​​с несколькими платформами. Bloomberg не обсуждал проект ни с губернатором Нью-Йорка Эндрю Куомо, ни с Кристи, и он не получит автоматически федеральные средства, выделенные на туннель ARC. Кристи заявил, что будет открыт для обсуждения.

2 февраля 2011 года городская Корпорация экономического развития проголосовала за выделение до 250 000 долларов бюджета на технико-экономическое обоснование туннеля для расширения линии метро, переданное Parsons Brinckerhoff, крупной инженерной фирме, которая работала над туннелем ARC. Отчет был выпущен в апреле 2013 года. Предложение включает строительство заправочной станции на 10-й авеню, туннелей, идущих вдоль пути туннеля ARC, и многоуровневого мультимодального дополнения к Secaucus Junction. Рассмотрено расширение полосы отвода Северо-Восточного коридора. Исследование возродило надежду на проект, и мэр Блумберг сказал: «Продление 7-го поезда до Секокуса является многообещающим потенциальным решением... и заслуживает серьезного рассмотрения». Ссылаясь на бюджетные соображения, директор MTA, Джо Lhota, сказал, что это было сомнительно, расширение будет построено в обозримом будущем.

В статье, опубликованной в Daily News за ноябрь 2013 года, президент Совета по недвижимости Нью-Йорка и председатель Edison Properties призвали продлить линию туннелей до Secaucus, которая будет использоваться совместно с Gateway Project. Позже в ноябре 2013 года Ассамблея Нью-Джерси приняла Резолюцию 168, поддерживающую продление линии до Хобокена и Секокуса. Ожидается, что весной 2015 года будет опубликовано исследование экономического воздействия Торговой палаты Meadowlands.

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки

Последняя правка сделана 2023-04-03 08:51:03
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте