AH3

редактировать

Азиатское шоссе 3

Основные развязки

Северный конец

Улан-Удэ, Россия

Южный конец

Чианграй, Таиланд

Местоположение

Страны

Россия, Монголия, Китай, Мьянма, Лаос, Таиланд

Система автомобильных дорог

Азиатская сеть автомобильных дорог

← AH2

AH4 →

Азиатская автомагистраль 3(AH3) - это маршрут Азиатской сети автомобильных дорог, который проходит 7,331 км (4555 миль) от Улан-Удэ, Россия (на AH6) до Тангу, Китай; и Шанхай, Китай (на AH5) в Чианграй, Таиланд и Кенгтунг, Мьянма (оба на AH2).

Содержание

1 Проблемы Юго-Восточной Азии
- 1.1 Недостающее звено в Юго-Восточной Азии
- 1,2 Проблемы развития Юго-Восточной Азии
2 Сопутствующие маршруты
- 2,1 Россия
- 2,2 Монголия
- 2,3 Китай
- 2,4 Лаос
- 2,5 Таиланд
- 2,6 Мьянма
3 См. Также
4 Источники

Проблемы Юго-Восточной Азии

К середине 2008 года сегмент коридора Север-Юг Азиатской автомагистрали, AH-3, был почти полностью заасфальтирован, и осталось только несколько километров.

Проект коридора Север-Юг является частью программы Азиатского банка развития (АБР) с 1993 года и направлен на улучшение связанных экономик Китая, Мьянмы, Лаос, Вьетнам, Таиланд и Камбоджа. Участок коридора Север-Юг, известный как шоссе 3, который проходит через северо-западный Лаос и соединяет Китай и Таиланд, должен был стоить 95,8 млн долларов США и финансировался за счет кредита АБР, а также средств из Китая и Таиланда. и правительства Лаоса.

Завершенные участки дороги превратились из немногих грунтовых дорог несколько лет назад в двухполосные дороги с бетонным покрытием обочины, дренажные и бетонные мосты. Путь от лаосского приграничного города Хуайсай до юго-западной китайской пограничной деревни Ботэн, расположенной на юго-западе провинции Юньнань, занял целых два дня на старом в основном грунтовая дорога в зависимости от погодных условий. Новая дорога сократила время поездки до пяти-шести часов.

Ожидалось, что маршрут будет завершен в 2007 году, но повреждение дороги от наводнений во время сезона дождей 2006 года отодвинуло дату завершения. в 2008 году. Несмотря на то, что дорога теперь была проходимой в течение всего года, все еще есть участки протяженностью несколько километров, которые по состоянию на 2008 год оставались незавершенными.

Недостающее звено в Юго-Восточной Азии

Строительство участок дороги, построенный в Таиланде, отставал от участка дороги в Китае, но некоторые наблюдатели утверждают, что это произошло потому, что тайский участок был «намного лучше построен». Они указали, что китайская сторона была построена быстрее из-за инженерных сокращений, которые могут сделать этот участок дороги менее прочным.

Самой серьезной проблемой с коридором было отсутствие прогресса на Четвертый мост тайско-лаосской дружбы будет построен через реку Меконг, соединяющий тайский город Чианг Хонг с его приграничным соседом Бан Хуэйсай в Лаосе. Правительства Китая и Таиланда ранее договорились построить мост и разделить предполагаемую стоимость проекта в 33 миллиона долларов США. Наконец, он был открыт 11 декабря 2013 года.

Тайские пограничные споры с Лаосом, азиатский финансовый кризис 1997-98 гг., политическое безразличие в Бангкоке и общее сопротивление со стороны тайцев сохранялись проект на политическом «задворках». Между тем Китай стремится развивать свою не имеющую выхода к морю провинцию Юньнань за счет создания торговых связей с Юго-Восточной Азией, включая доступ к морским портам Таиланда. В то время как Таиланд может получить широкую выгоду от нового дорожного сообщения с Китаем, другие опасались, что поток недорогих китайских товаров приведет к обеднению северных тайцев.

Некоторые из этих опасений сбылись с ранним внедрением некоторых положений с Китайско-тайское соглашение о свободной торговле, которое привело к потоку недорогих китайских сельскохозяйственных продуктов. По состоянию на 2008 год, последнее неполное сообщение с Лаосом представляло собой серьезный барьер на пути к эффективной торговле между двумя странами, и некоторые отмечали, что это было причиной медлительности Таиланда с завершением строительства моста. Бангкок также мог использовать мост как козырную карту для торговых переговоров с Пекином, поскольку китайцы, похоже, все больше ценили завершение маршрута.

До завершения строительства моста в декабре 2013 года часть AH-3 Коридор Север-Юг оставался незавершенным и неэффективным. По состоянию на 2008 год китайские товары, предназначенные для Таиланда, должны были переправляться через реку Меконг между Чанг Хонгом и Хуай Сай, и многие грузоотправители выразили обеспокоенность по поводу того, что стоимость переправы и лаосские таможенные пошлины были слишком высокими, а торговцы также жаловались на длительное время требуется для лаосских таможенных процедур и проверок. Мост открылся для публики 11 декабря 2013 года.

Хотя на Лаос оказали давление с целью отменить налоги на транзит, правительство, испытывавшее нехватку денежных средств, продолжало колебаться, отчасти потому, что Китай и Таиланд, как считалось, получили несоразмерные выгоды от строительства дороги. В настоящее время почти вся китайско-таиландская торговля осуществляется перевозками вверх и вниз по реке Меконг, при этом доставка товаров занимает от 10 до 15 дней.

По состоянию на 2008 г. страдает от частых проблем, связанных с недостаточными уровнями, необходимыми для удержания на плаву больших грузовых барж, - ситуация, которая, вероятно, будет возникать чаще, когда в будущем будет функционировать больше запланированных Китаем дамб в верховьях реки. Между тем, экономические выгоды от дороги в Лаос все еще не определены.

Проблемы развития Юго-Восточной Азии

В то время как ожидалось, что шоссе AH-3 увеличит бизнес и торговлю за счет расширения доступа на рынок к обоим В Китае и Таиланде, включая агробизнес и туристический сектор страны, правительство Лаоса оказалось более открытым для увеличения государственных доходов за счет сбора транзитных сборов и налогов на товары, которые прибывают к его границам. На него также оказывала давление Ассоциация государств Юго-Восточной Азии, чтобы включить новые затраты в и без того низкий уровень внутрирегиональной торговли.

По словам людей, занимающихся туристической индустрией на северо-западе Лаоса, в то время Западные туристы прибывали в большом количестве, туристы из соседнего Таиланда и Китая часто проезжают через Лаос только по пути в Ботен на границе с Китаем, где есть большое казино и рынок.

Кроме того, они собирают меньше урожая. Экономические выгоды, Лаосу также, вероятно, придется иметь дело с непропорциональными социальными и экологическими издержками, говорят люди, наблюдающие за проектом. Без надлежащих механизмов контроля открытие региона принесло бы непропорционально большую пользу бизнес-группам, связанным с правительством, одновременно вытеснив большое количество неэтнических лаосских групп, которые в настоящее время проживают в этом районе.

Согласно отчету АБР за 2002 год, примерно 2500 человек (500 домохозяйств), возможно, придется переселить из-за дорожного проекта; некоторые группы мониторинга ставят реальное число намного выше. Хотя планы переселения были составлены АБР для компенсации потери домов, земли, рисовых зернохранилищ и магазинов, было неясно, действительно ли средства доходили до наиболее пострадавших людей.

Среди затронутых вопросов был переселение коренных лаосских жителей деревни Ботен недалеко от границы с Китаем, которые были перемещены на километр или более вниз по дороге, чтобы позволить строительство нового принадлежащего китайцам казино, гостиницы и других коммерческих объектов. Переселенные Ботены жаловались, что на их новом участке не хватает услуг и что отведенная для них земля меньше и менее плодородна, чем их первоначальная земля. Другие также жаловались на безудержный захват земель, прилегающих к новой дороге, связанными с государством торговцами и бизнесменами, которые открыли магазины и другие предприятия на новой элитной недвижимости. Отсутствие формальных документов на землю или надлежащей судебной системы означало, что для перемещенных жителей было мало правосудия.

Правовой вакуум также позволил увеличить поток китайских мигрантов, многие из которых впервые прибыли, чтобы работать на дороге и которые затем остались, чтобы основать предприятия вдоль дороги, включая целые новые деревни, что еще больше усугубило положение тех, кто ранее был переселен на менее плодородные земли.

Правозащитные группы также были обеспокоены быстрым развитием отдаленных районов, что привело к увеличению воздействия ВИЧ / СПИД, торговля людьми и возможная эксплуатация окружающих лесов и ресурсов дикой природы.

Хотя первоначальные надежды АБР на то, что маршрут сократит транспортные расходы на перемещение транспортных средств, товаров и людей, а также ускорит его продвижение, экономический рост, поскольку в 2008 году коридор Север-Юг протяженностью 7300 км (4500 миль) приближался к завершению, реальные затраты и выгоды проекта для местного населения Юго-Восточной Азии все еще оставались под вопросом..

Сопутствующие маршруты