Войти
 Eurocopter EC225LP Super Puma, похожий на тот, который разбился | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 29 апреля 2016 г. (2016-04-29) |
| Резюме | Отказ редуктора, отслоение ротора |
| Место | Скитхольмен, Ойгарден, Хордаланн, Норвегия. 60 ° 27′8 ″ с.ш., 4 ° 55′49 ″ в.д. / 60,45222 ° с.ш., 4,93028 ° в.д. / 60,45222 ; 4,93028 Координаты : 60 ° 27'8 ″ N 4 ° 55'49 ″ E / 60,45222 ° N 4,93028 ° E / 60,45222; 4.93028 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Eurocopter EC225LP Super Puma |
| Оператор | CHC Helikopter Service |
| Номер рейса ИКАО | HKS241 |
| Позывной | Helibus 241 |
| Регистрация | LN-OJF |
| Пункт отправления | Аэропорт Флесланд, Берген, Норвегия |
| Остановка в пути | Платформа Gullfaks B, Северное море |
| Пункт назначения | Аэропорт Флесланд, Берген, Норвегия |
| Оккупанты | 13 |
| Пассажиры | 11 |
| Экипаж | 2 |
| Погибшие | 13 |
| Выжившие | 0 |
29 апреля 2016 г. вертолет CHC Helikopter Service Eurocopter EC225 Super Puma, на борту которого находились нефтяники с платформы Gullfaks B в Северном море, разбился возле Турёй, норвежского прибрежного острова в 36 километрах (22 миль) от города Берген. Узел несущего винта отделился от самолета, и фюзеляж упал на землю, взорвавшись при ударе. Все тринадцать человек на борту погибли.
Последующее расследование пришло к выводу, что шестерня несущего винта редуктора вышла из строя из-за усталостной трещины, которая распространялась под- поверхность, ускользающая от обнаружения. Были даны различные рекомендации по безопасности, в том числе для Airbus Helicopters, текущего производителя этого типа, чтобы рассмотреть возможность изменения конструкции затронутой коробки передач.
Самолетом, потерпевшим аварию, был вертолет EC225LP Super Puma, произведенный Eurocopter (теперь именуемый Airbus Вертолеты ), регистрация LN-OJF.
В 10:05 по местному времени (UTC + 2 ) HKS241 вылетел из Бергена Аэропорт Флесланд, на пять минут отстает от расписания. Он прибыл на платформу Gullfaks B вовремя и вылетел в 11:16 на борту двух пилотов и одиннадцати пассажиров, сотрудников и субподрядчиков норвежской нефтяной компании Statoil. Он должен был приземлиться обратно в аэропорту Флесланд в 12:08.
В 11:53, когда вертолет приближался Сотра у берегов Берген, несколько свидетелей наблюдали за полетом, заявив, что ничего необычного не было, пока звук внезапно не изменился и вертолет не начал раскачиваться. Спустя несколько мгновений несущий винт вертолета отделился, что привело к резкому падению скорости и высоты, что подтверждается полетной телеметрией. Потеряв весь контроль, он потерпел крушение на островке Скитолмен между островами Турёй и Тофтёй в 11:54:35 по местному времени и взорвался при ударе. Затем большая часть обломков соскользнула с островка в море. Вскоре после этого была сделана видеозапись вращения оторвавшихся основных роторов на землю. Ротор остановился в нескольких сотнях метров от острова Тофтей. Согласно данным слежения за полетом, время между отрывом несущего винта и самим падением составляло всего одиннадцать секунд, за это время вертолет совершил погружение на 640 метров (2100 футов).
В 11:55 в местную полицию поступило сообщение о крушении вертолета. Шесть минут спустя, в 12.01, об этом сообщили в национальную службу спасения. Спасатели, полиция и пожарные прибыли на место происшествия в 12:20, и вскоре после этого обломки были частично затоплены. В 13:15 власти подтвердили, что обломки были обнаружены и что они не ожидали найти выживших.
Премьер-министр Норвегии Эрна Сольберг описала аварию как «ужасную». Король Харальд V и королева Соня отменили визит в Швецию, который должен был ознаменовать 70-летний юбилей короля Карла XVI Густава.
В последнем полете самолет находился на борту одиннадцати пассажиров и двух пилотов. Власти подтвердили, что одиннадцать человек на борту были норвежцами, один британский пассажир и один итальянский член экипажа. Одиннадцать пассажиров были сотрудниками шести различных компаний: Halliburton (четыре сотрудника); "Акер Солюшнз" (три); и по одному сотруднику компаний Statoil, Schlumberger, Welltec и [no ]. 2 мая были обнародованы имена всех жертв крушения.
Норвежский совет по расследованию авиационных происшествий (AIBN) отвечает за расследование авиационных происшествий в Норвегии. Британское отделение по расследованию авиационных происшествий (AAIB) и французское Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) отправили группу следователей в Норвегию. чтобы помочь AIBN в расследовании. Представители Airbus Helicopters и производителя двигателей Turbomeca были частью команды BEA. Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) также участвовало в расследовании.
Был отправлен комбинированный бортовой голосовой регистратор (CVR) и регистратор полетных данных (FDR). в AAIB в Соединенном Королевстве для поиска данных. Данные были успешно загружены 1 мая и отправлены обратно в AIBN, который подтвердил, что полученные данные были хорошего качества и полезны для дальнейшего расследования.
1 мая BBC сообщила, что вертолет был вынужден приземлиться. 26 апреля из-за опасений технической проблемы после того, как сигнальная лампа кабины загорелась через несколько минут после начала полета.
На пресс-конференции 3 мая AIBN заявил, что первоначальный Исследование и анализ данных объединенных FDR и CVR убедили их в том, что ошибка пилота может быть исключена и что не было никаких признаков какой-либо неисправности за одну секунду до конца записи, которая, как они предполагали, была момент, когда ротор отсоединился. Представитель AIBN сказал, что авария произошла по причине технической неисправности, а не «аварии по вине человека». Позже в тот же день Airbus Helicopters обновила свой бюллетень для прессы, включив в него запрос на проверку правильности установки всех креплений подвески главного редуктора для EC225LP. Они также заявили, что «аналогичные меры будут вскоре опубликованы для EC725AP в конкретном ASB» (Бюллетень службы оповещения).
В течение недели после аварии подводный сани с магнитами были разработаны и развернуты для поиска мелких критических металлических фрагментов из коробки передач и подшипников для поддержки исследований.
27 мая AIBN подтвердил, что рассматриваемые сценарии включают отказ эпициклического модуля, штанги подвески ( подъемная стойка) навесное и МГБ (коробка передач) конический корпус. В тот же день Airbus Helicopters обновил свой бюллетень для прессы и заявил, что, по их мнению, только отказ крепления штанги подвески может быть оценен как вероятный на основе информации, доступной к этой дате, мнение, также высказанное Airbus во время совещания по безопасности 20 мая.
1 июня AIBN опубликовал обновленную версию отчета о предварительном расследовании, включая срочную рекомендацию по безопасности для Европейского агентства по безопасности полетов. Рекомендация была основана на металлургических исследованиях, в ходе которых были обнаружены признаки усталости в частях планетарной передачи второй ступени.
Коробка передач пострадала от «недоброго обращения» (дорожно-транспортное происшествие) во время транспортировки в Австралии и была отремонтирована перед тем, как быть установлен в LN-OJF. 15 июня Airbus попросил операторов проверить наличие остатков металла в масле и сообщить о необычных событиях в коробке передач.
28 июня AIBN опубликовал новый предварительный отчет, в котором они заявили, что наиболее вероятной причиной аварии была усталостный излом одной из планетарных шестерен второй ступени. Они еще не определили, что послужило причиной перелома. AIBN напоминает аварию 2009 Bond Helicopters Eurocopter AS332, также вызванную поломкой коробки передач. Если до аварии в масле шотландской коробки передач были обнаружены частицы, то для норвежской коробки передач таких признаков не было. По состоянию на февраль 2017 года AIBN продолжал расследование без указания того, когда можно было сделать вывод. Также в феврале 2017 года EASA выпустило уведомление для операторов об исследовании масляного радиатора на предмет обнаружения сплава 16NCD13 из коробки передач.
28 апреля 2017 года AIBN опубликовал новый предварительный отчет с обновленной информацией о ходе расследования через год после авария. В этом отчете они заявили, что авария произошла в результате усталостного разрушения одной из восьми планетарных шестерен второй ступени в планетарном модуле редуктора несущего винта, и что возникновение трещины, по всей видимости, произошло из-за поверхностного микролитера. На момент публикации отчета происхождение микропояса считалось неизвестным. Также неизвестно, произошло ли разрушение мгновенно или в течение нескольких часов полета, и были ли фрагменты трещины сколотыми для обнаружения системами обслуживания, как это произошло в G-REDL. Проблема связана с сертификатом летной годности самолета.
5 июля 2018 года AIBN опубликовал окончательный отчет, в котором причина была определена следующим образом: авария произошла в результате Усталостное разрушение планетарной передачи второй ступени в планетарном модуле редуктора несущего винта. Трещины возникли из микролитера на поверхности и развивались под поверхностью до катастрофического разрушения, но не были обнаружены. Было вынесено 12 рекомендаций, в одной из рекомендаций говорилось, что Airbus следует еще раз взглянуть на конструкцию главного редуктора Super Puma. К сентябрю 2019 года Airbus воспроизвел основную причину в ходе испытаний.
Вскоре после аварии нефтяные компании и эксплуатанты вертолетов добровольно остановили 130 аналогичных вертолетов до дальнейшего уведомления, за исключением самолетов, используемых для поисково-спасательные цели. Позже за этим последовало прекращение деятельности Управления гражданской авиации Норвегии, которое занимается полетами на общественном транспорте и коммерческими воздушными перевозками с вертолетами EC225LP. Позже в тот же день Британское Управление гражданской авиации издало Директиву по безопасности, согласно которой все вертолеты EC225LP занесены в регистр гражданских самолетов Соединенного Королевства или летают в воздушном пространстве Соединенного Королевства, за исключением самолетов, используемых для поисково-спасательных целей. 30 апреля Airbus Helicopters выпустила Уведомление о безопасности, в котором выражается поддержка решения о приостановке всех коммерческих пассажирских рейсов с вертолетами Super Puma модели EC225LP. Другие версии Super Puma не были включены в это решение.
1 мая Airbus Helicopters заявила в пресс-релизе, что «с учетом дополнительной информации, собранной за последние 48 часов, решение Airbus Helicopters на данном этапе, заключается в том, чтобы не приостанавливать полеты любого характера для EC225LP ". Они не указали характер дополнительной информации, приведшей к этому решению.
11 мая Управление гражданской авиации Норвегии и Управление гражданской авиации Великобритании совместно договорились о продлении срока посадки, теперь также включая вертолеты модели Super Puma. AS332L2. Решение было основано на схожести двух моделей вертолетов.
2 июня Управление гражданской авиации Норвегии и Управление гражданской авиации Великобритании продлили срок эксплуатации вертолетов EC225LP и AS332L2, включая теперь поисково-спасательные полеты. Обновленные директивы являются результатом рекомендации в предварительном отчете, опубликованном AIBN 1 июня. Позже в тот же день Европейское агентство по авиационной безопасности приняло решение запретить все полеты на вертолетах EC225LP и AS332L2 в Европе. 3 июня Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) издало директиву, запрещающую полеты с вертолетами EC225LP и AS332L2.
Подобные военные Eurocopter AS532 Cougar и Eurocopter EC725 из Германии и Бразилии был остановлен примерно 7 июня в связи с аварией, а южнокорейский Surion был остановлен в июле 2016 года. Surion с аналогичным ротором и коробкой передач потерпел разрыв ротора в 2018 году. К июлю 2016 года 80% мирового флота находилось на земле. Французские военные продолжали эксплуатировать свой флот.
Statoil, которая заказала вертолет во время крушения, навсегда прекратила использование вертолетов семейства Super Puma, даже после снятия некоторых ограничений, и заявила, что вместо этого планирует использовать вертолет Sikorsky S-92 для замены Super Puma в будущих контрактах.
По состоянию на январь 2017 года H225 по-прежнему базируется в Великобритании и Норвегии, а некоторые вернулись в сервис в Азии. К 2019 году 51 из них использовался в основном для коммунальных нужд.
Требование вдовы британского пассажира о компенсации в соответствии с Законом о защите прав потребителей 1987 года за неисправную коробку передач и вертолет рассматривается против производителя коробок передач Schaeffler и Airbus, во главе с Хью Джеймсом, адвокатами Кардиффа, и Бальфуром Мэнсоном из Эдинбурга.
Другие инциденты с вертолетами в Северном море:
