Смоленская авиакатастрофа

редактировать
Авиакатастрофа 2010 г. недалеко от Смоленска, Россия

ошибки
Авиакатастрофа в Смоленске
Katastrofa w Smoleńsku.jpg Обломки Ту-154 на место крушения
Несчастный случай
Дата10 апреля 2010 г. (2010-04-10)
РезюмеУправляемый полет на местности из-за пилота
Площадкаоколо аэропорта Смоленск-Северный. Смоленск, Россия. 54 ° 49′26 ″ N 32 ° 03′05 ″ E / 54,82389 ° N 32,05139 ° E / 54,82389; 32,05139 Координаты : 54 ° 49'26 ″ N 32 ° 03′05 ″ E / 54,82389 ° N 32,05139 ° E / 54,82389; 32.05139
Самолет
Тип ВСТуполев Ту-154М
Эксплуатант36 SPLT, ВВС Польши
Регистрация 101
Страна происхождения рейсаАэропорт Фредерика Шопена. Варшава, Польша
Пункт назначенияСмоленск-Северный аэропорт. Смоленск, Россия
Пассажиры96
Пассажиры89
Экипаж7
Погибшие96
Выжившие0

Авиакатастрофа Смоленск произошла 10 апреля 2010 г., когда самолет Туполев Ту-154 ВВС Польши разбился недалеко от российского г. Смоленск, погибли все находившиеся на борту 96 человек. Среди жертв были президент Польши Лех Качиньский и его жена Мария, бывший президент Польши в изгнании Рышард. Качоровский, начальник польского генерального штаба и другие старшие польские военные офицеры, президент национального банка Польши, польский Правительственные должностные лица, 18 членов польского парламента, высокопоставленные представители польского духовенства и родственники жертв Катынской резни. Группа приехала из Варшавы на мероприятие, посвященное 70-летию бойни, которое произошло недалеко от Смоленска.

Пилоты пытались приземлиться в Северном аэропорту Смоленска - бывшей военной авиазе - в густом тумане, видимость уменьшилась примерно до 500 метров (1600 футов). Самолет снижался обычной обычной траектории захода на посадку, пока не врезался в деревья, перевернулся и врезался в землю, остановился в лесистой местности недалеко от взлетно-посадочной полосы.

Как российские, так и польские официальные расследования появились отсутствие технических неисправностей в самолете, что пришло к выводу, что экипаж не смог безопасно выполнить заход на посадку в погодных условиях. Польские силы власти серьезные недостатки в и обучении задействованного подразделения ВВС, которые имели место расформировано. Несколько высокопоставленных польских военных подали в отставку под давлением политиков и СМИ.

Различные теории заговора о катастрофе с тех пор ходят и продвигаются лидерами Закона и справедливости Ярославом Качиньским братским президентом Польши Леха Качиньского) и его заместитель Антони Мацеревич, которые утверждают, что крушение было политическим убийством. Польские и международные расследования не указывают никаких доказательств, подтверждающих это утверждение.

Содержание

  • 1 Предыстория
    • 1.1 Цель полета
    • 1.2 Аэропорт назначения
    • 1.3 Самолет
    • 1.4 Экипаж
  • 2 Последовательность полетов
    • 2.1 Взлет и крейсерский полет
    • 2.2 Факторы стресса и рабочей нагрузки
    • 2.3 Заход на посадку
    • 2.4 Предупреждающие знаки
    • 2.5 Точка невозврата
  • 3 Начальное расследование
    • 3.1 Межгосударственная авиация Комитет
    • 3.2 Немедленные действия
    • 3.3 Бортовые самописцы
    • 3.4 Поиск человеческих останков
    • 3.5 Российское сотрудничество
    • 3.6 Связь между аэропортом и пилотом
    • 3.7 Кража у жертв
    • 3.8 Первоначальные отчеты
    • 3.9 Российский окончательный отчет об аварии
    • 3.10 Польские комментарии к проекту окончательного отчета
    • 3.11 Польская публикация лент УВД
    • 3.12 Публикация МАК лент УВД
  • 4 Причины
    • 4.1 Отчет МАК
    • 4.2 Официальный отчет правительства Польши
  • 5 Известные пассажиры
  • 6 Политические последствия
    • 6.1 Государственные похороны
    • 6.2 Президентские выборы
    • 6.3 VIP-рейс r организация
  • 7 Реакция
    • 7.1 Польша
    • 7.2 Россия
    • 7.3 Международный
  • 8 Расследование польского комитета комитета
    • 8.1 Заявления о следах взрывчатых веществ
  • 9 Новое польское расследование
  • 10 Теории заговора
  • 11 В культуре
  • 12 Смоленская катастрофа в кино, театре, музыке и литературе
  • 13 См. Также
  • 14 Источники
  • 15 Внешние ссылки

Предпосылки

Цель

Цель заключалась в том, чтобы доставить многих высокопоставленных польских чиновников на церемонию, посвященные 70-й годовщине Катынской бойни, массового убийства польских интеллектуалов, политиков и военных Советы во время Второй мировой войны. Место массового убийства находится примерно в 19 км к западу от Смоленска. Район довольно удаленный; Смоленск - единственный город поблизости и единственные два аэропорта в этом районе: аэропорт Смоленск Северный, где произошла авария, и аэропорт Смоленск Южный.

аэропорт назначения

российские военнослужащие в сопровождении сотрудника милиции, вкрутил лампочки в габаритные огни взлетно-посадочной полосы Северного аэропорта Смоленска через несколько часов после крушения Ту-154

Смоленский Северный аэропорт - бывшая военная авиааза, в настоящее время используется как военно-гражданское предприятие. На момент крушения аэропорт не оборудован ИКАО -совместимой системой посадки по приборам (ILS), стандартной системой, используемой в большинстве развитых стран. В аэропорту раньше была установлена ​​система посадки российского производства. Польский Ту-154 был модифицирован для использования ИЛС западного образца. ненаправленный радиомаяк (NDB) был установлен в аэропорту, но такое устройство, по сути, навигационным средством может быть только для неточных заходов на посадку, где он может направлять пилота, чтобы выровнять его с взлетно-посадочной полосой, но не предлагает вертикальных указаний того, как снижаться к взлетно-посадочной полосе. Аэропорт также оборудован как обзорным, так и посадочным радаром. Самыми низкими утвержденными условиями видимости на суше (минимумы захода на посадку) были нижняя граница облаков 100 метров (330 футов) и видимость 1000 метров (3300 футов).

Наземные средства визуальной навигации 10 апреля 2010 года не работали. Согласно отчету Польши, радар работал нестабильно и колебался в пределах ± 10%. Из фотодокументации Польского комитета следует, что происхождение компонентов системы освещения Смоленского Севера было неизвестно. Это была не система «Луч-2МУ», как заявляет русские. В отчете инспекционного полета, выполненного 15 апреля 2010 года, говорилось, что огни приближения, в зависимости от их местоположения и высоты приближающегося самолета, могут затеняться окружающими деревьями и кустарниками, когда самолет находится на расстоянии 400, 700 и 800 метров от взлетно-посадочной полосы 26. У фонарей первой группы (900 м) были разбиты светофильтры, и из трех систем ламп только одна была исправной.

Самолет

PLF 101, самолет задействован в аварии, замеченной в международном аэропорту Борисполь в 2008 году

Самолетом Туполев Ту-154М 36 -го специального авиационного полка ВВС Польши (Siły Powietrzne), бортовой номер 101. Построен в 1990 году на Куйбышевском авиационном заводе под кодовым обозначением msn 90A837, первый полет совершил 29 июня 1990 года. Во время аварии планер наработал более 5150 часов за 4000 циклов. Срок службы Ту-154М - более 25 лет или 30 000 часов или 15 000 циклов (что наступит раньше). Все три двигателя Соловьев Д-30КУ-154 отработали 24 000 часов или 11 100 циклов.

«101» был одним из двух Туполевских Ту-154. служившие официальными правительственными самолетами ; другой с бортовым номером 102 был на год моложе и на момент аварии находился на капитальном ремонте на авиационном заводе Авиакор в Самаре, Россия. Самолет «101» прошел капитальный ремонт в декабре 2009 года, и Алексей Гусев, начальник ремонтного завода, заявил польскому телевидению, что у него не должно было быть технических проблем. Крушение произошло через 138 летных часов после последнего капитального ремонта.

Самолет использовал позывной PLF 101. PLF - это трехбуквенное ICAO для ВВС обозначения, используется для идентификации оператора воздушного судна соответствующим управлением воздушным движением.

Экипаж

В состав экипажа кабины входили пилот капитан Аркадиуш Протасюк, второй пилот майор Роберт Гржива, штурман лейтенант Артур Зентек и бортинженер WO2 Анджей Михалак. Протасюк приземлился в Смоленске тремя днями ранее, 7 апреля на том же Ту-154; он служил первым помощником на этом рейсе. Протасюк налетал 3531 час, в том числе на Ту-154 - 2906 часов. Второй пилот Грживна отработал 1909 часов, из них 475 часов на Ту-154. Зентек отработал 1050 часов, из них только 58 на Ту-154. У Михалака было всего 329 часов, все на Ту-154.

Последовательность полетов

Взлет и крейсерский полет

Карта происхождения и пункта аварийного назначения рейса

PLF 101 вылетел из Варшавы в 9:27 по смоленскому времени с задержкой в ​​27 минут.

Когда самолет покинул Варшаву, погодные условия в Смоленске ужасились. Развилась температурная инверсия , задерживающая влагу в атмосфере и вызывающая образование густого тумана. В 9:15 по смоленскому времени, примерно за полтора часа до крушения, самолет Яковлев Як-40 (рейс PLF 031), также принадлежащий польскому правительству и перевозивший польских журналистов из президентской Пресс-служба без происшествий приземлилась на авиабазе, хотя условия в то время быстро плохались. Вскоре после этого, между 9:20 и 9:39 МСД, российский Ил-76 (бортовой номер 78817) предпринял две попытки приземлиться, но из-за плохой видимости направился в аэропорт Внуково. Под Москвой. При приближении PLF 101 к базе атмосферные условия продолжали ухудшаться, и туман продолжал сгущаться, что еще больше уменьшило видимость до 400 метров (1300 футов). Персонал наземного управления сообщил PLF 101, что условий для посадки нет. Затем капитан попросил и получил разрешение на «пробный». Диспетчеры проинструктировали капитана относительно посадки минимум 100 метров (330 футов), на что капитан ответил: «Да, сэр!»

Факторы стресса и рабочей нагрузки

Между тем ситуация в кабине была одна из очень высоких нагрузок. По мере того, как погода продолжала ухудшаться, экипаж все больше осознавал чрезвычайные трудности, с ним приходится столкнуться при посадке в Смоленске. Экипаж может опасаться негативной реакции, если им придется уйти на другой аэродром. Директор протокола присутствовал в кабине время от времени, а главнокомандующий ВВС Польши присутствовал в кабине на этапе заключительного этапа захода на посадку, включая само крушение. В какой-то момент на CVR слышится, как штурман говорит: «Он сойдет с ума», что, возможно, было отправлено президенту Польши, выбравшему команду для отклонения от курса. Также были некоторые трения между командующим ВВС и капитаном.

На принятие решений капитаном и первым помощником могло также повлиять знание 2008 года. рейс, когда президент Польши приказал изменить пункт назначения прямо перед вылетом и снова во время полета. В этом полете капитан и первый помощник были первым помощником и штурманом. Не имея карт плана полета для нового пункта назначения, капитан этого полета решил, что не сможет безопасно доставить самолет в новый пункт назначения. Не повинуясь президенту и высокопоставленному командующемуся ВВС Польши на борту, капитан вылетел в используемом пункте назначения. Позже польская прокуратура ластила, что капитан совершил какие-либо нарушения, связанные с этим рейсом, и он даже был награжден серебряной медалью за заслуги перед национальной обороной. В окончательном отчете МАК (Межгосударственный авиационный комитет ; русский: Межгосударственный авиационный комитет, МАК) - надзорного органа, контролирующего использование гражданской авиации и управление ею в Содружеских Государств. (), было заявлено, что с тех пор ему не было поручено летать с президентом, хотя польские источники отмечают, что он летал с президентом в Нью-Йорке в сентябре 2008 года, несмотря на возражения президента. Капитан, участвовавший в инциденте 2008 года, вылетел из премьер-министром Польши в Смоленск 7 апреля без президента на борту, но он был исключен из экипажа рейса 10 апреля, на котором находился президент. Осведомленность об инциденте 2008 года и его последствиях могло повлиять на экипаж PLF 101, оказывая дополнительное давление на их выполнение к первоначальному пункту назначения.

Ситуация усложняла возникшая нагрузка на капитана. Обычно один пилот управляет самолетом, другой член экипажа занимается радиосвязью. На PLF 101 ответственность за связь обычно лежит навигаторе. Но в Смоленске ситуация была иной. Аэропорт обычно не открыт для международных рейсов и не сертифицирован ИКАО, от диспетчеров УВД не требовалось свободное владение, стандартным языком ИКАО для связи с УВДским. Таким образом, вся связь между Смоленским УВД и PLF 101 осуществлялась на русском языке. Согласно российскому законодательству, международные рейсы, выполняющие посадку в аэропорту, должны иметь на борту российского аэропорта «лидера» (штурмана; русский лидировщик), который отвечает за всю связь с УВД, которая осуществляется на русском языке. В середине марта Польша в запросе на разрешение на выполнение запроса услуги «Лидермена» и последние данные аэропорта Смоленска. В конце марта, по всей видимости, не получив ответа на свой запрос, Польша подала второй запрос на разрешение на полеты, но не запросила услуги «Лидермена». Как сообщил пресс-секретарь командования ВВС: «Российская сторона не подтвердила готовности обеспечить безопасность командира полета». Согласно заключительному отчету, Россия действительно предлагала услуги «Лидера», но Польша отказалась, заявив, что их экипаж удовлетворительно знает русский язык и может выполнять полет без Лидера. На самом деле капитан был единым экипажем, который мог адекватно говорить по-русски. Поэтому при передаче (передаче) в Смоленский УВД капитан принял на себя обязанности по связи от штурмана. В нормальной ситуации это будет означать, что первым помощником будет пилот, фактически управляющий самолетом, но из-за плохой погоды капитан, как наиболее опытный член экипажа, также решил управлять самолетом. Следовательно, капитан выполнял две функции одновременно, которые обычно разделяются, увеличивая его рабочую нагрузку и требуя разделения внимания.

Подход

PLF 101, приземляющийся в пражском аэропорту меньше, чем за два дня до аварии

В этих условиях экипаж продолжил заход на посадку и подготовил самолет к окончательному снижению. Радиостанции были настроены на два ненаправленных маяка (NDB), присутствующие в поле, и автопилот был настроен на путевых точек из системы управления полетом (FMS) агрегаты для навигации. Экипаж использовал свою вторую радиостанцию, чтобы связаться с приземлившимся ранее Як-40, чтобы узнать о вторую радиостанцию. Экипаж Як-40 ответил: «Ну, вообще здесь дерьмо», и что «(нам) посчастливилось приземлиться в последний момент». Экипаж Як-40 оценил видимость в 200 метров (660 футов), но сказал PLF 101: «Вы можете попробовать... (чтобы приблизиться)». Экипаж PLF 101 подтвердил эту информацию и продолжил свой подход. Когда самолет приближался к внешнему маркеру, экипаж подавал команды тангажа (через колесо НАБОР-СПУСК) на автопилот. Это не рекомендуется для Ту-154, поскольку автопилот не может точно поддерживать вертикальную скорость на этапе захода на посадку; Вместо этого рекомендуемого режим полета. Хотя экипаж этого не запрашивал, диспетчер РЛС начал передавать в PLF 101 отчеты об их удалении от взлетно-посадочной полосы и о том, находятся ли они на глиссаде. В польском отчете отмечалось, что диспетчер неоднократно заявлял, что самолет находился на глиссаде, а это не так.

Система предупреждения о местности (TAWS) выпустила первое звуковое предупреждение «впереди местность!» в 10:40:06. Это произошло потому, что аэропорт Смоленска, бывший военный аэродром, отсутствовал в базе данных системы и поэтому система не распознала, что самолет приближался к аэропорту. Шесть секунд спустя кто-то (скорее всего, капитан или штурман) нажал кнопку на панели FMS капитана, которая приказала установить стандартное барометрическое давление на основном электронном высотомере капитана. Это привело к увеличению показаний высотомера на 170 метров (560 футов); TAWS снимает показания с этого конкретного высотомера, это имело дополнительный эффект предупреждения предупреждения. Вспомогательный (механический) манометр капитана и основной электронный высотомер второго пилота продолжали показывать правильные показания. По мере того, как спуск продолжался, экипаж понял, что начал спуск слишком поздно. Чтобы компенсировать это, они увеличили свою вертикальную скорость до 8 метров в секунду (26 футов / с), что вдвое превышает предписанную скорость для обычного захода на посадку. Самолету не хватало лобового сопротивления для поддержания скорости при такой скорости снижения, поэтому даже несмотря на то, что автоматы тяги управляли мощностью на холостом ходу от двигателей, скорость самолета увеличилась примерно на 35 км / ч (22 мили в час) выше указанной.

Приближаясь к 300 м (980 футов), штурман начал выкрикивать показания радиовысотомера. Это не стандартная практика для неточного захода на посадку, поскольку радиолокационный высотомер не учитывает контур местности вокруг аэропорта. Стандартная практика повлечет за собой вызов показаний манометрического альтиметра , который настроен в соответствии с атмосферным давлением и, таким образом, ссылается на высоту фактического аэропорта. Рельеф на подходе к аэропорту Смоленск неровный и местами намного ниже уровня взлетно-посадочной полосы.

Предупреждающие знаки

На высоте 200 метров (660 футов) двигатели все еще работали на холостом ходу. Установки мощности для реактивных двигателей выражаются в показаниях приборов и регистраторах полетных данных в процентах, обозначенных как «N1» и «N2». N1 и N2 относятся к золотникам или валам реактивного двигателя, на котором установлены лопатки компрессора и турбины; Мощность реактивного двигателя измеряется в процентах от максимальных оборотов N1 или N2. Хотя валы не связаны механически, скорость одной катушки может быть рассчитана на основе скорости другой катушки и атмосферных условий. В руководстве Ту-154 указано, что уход на второй круг должен быть инициирован на 200 м, если двигатели работают с содержанием азота 75% или ниже. Это потому, что реакция дроссельной заслонки реактивного двигателя не линейна; реактивные двигатели должны «раскручиваться», чтобы обеспечить большую тягу. При настройках мощности выше 78% этот отклик почти мгновенный; на холостом ходу реактивному двигателю может потребоваться целых 8 секунд, чтобы "раскрутиться" до полной мощности. На PLF 101 значения N2 не регистрировались устройством записи данных полета (FDR). Значения N1 составляли, а на 200 м они указывали на 32–33% N1. 75% N2 соответствует 51–52% N1 для данных условий. Таким образом, двигатели были значительно ниже 75% минимального показания N2, и экипаж должен был начать уход на второй круг в этот момент, даже если они все еще были выше высоты принятия решения (DH). Однако они не обошли стороной и продолжили спуск. Позднее в окончательном отчете будет определено, что уход на второй круг техническивозможен с высотой 40 м, но эти 200 м были первым из многих случаев, когда экипажу требовалось уйти на второй круг, но этого не произошло.

На высоте 180 метров (590 футов) "местность впереди!" предупреждение снова прозвучало в кабине экипажа. Экипаж продолжил спуск. Согласно отчету МАК, на высоте 100 метров (330 футов) (высота принятия решения) капитан не производил сигнал «приземлиться» или «уходить на второй круг». Если это произойдет, первый помощник должен отменить командование капитана, взять под контроль самолет и начать уход на второй круг. Польша предлагает, чтобы в этот момент капитан сказал «уходи», а через 8 секунд первый офицер подтвердил, сказав «уходи». (только из этих двух заявлений записано в официальных стенограммах MAK; первое могло быть скрыто вторым отчетом TAWS). Несмотря на эти сигналы, ни один из пилотов не начал уход на второй круг, и снижение продолжилось. Через одну секунду после достижения высоты 100 м сработал сигнал TAWS «PULL UP», который продолжал звучать до конца полета. «PULL UP» активируется только тогда, когда компьютер TAWS предполагает неизбежное столкновение с землей. Следовательно, когда звучит "PULL UP", экипаж должен немедленно аварийный набор высоты с максимальными характеристиками (полная мощность и угол атаки до максимально допустимого без сваливания ) и продолжить восхождение, пока не прекратится предупреждение. Однако экипаж продолжил спуск. В типичной ситуации с аэропортом в базе данных TAWS предупреждение «PULL UP» могло не прозвучать в этот момент. Существует метод настройки TAWS для предотвращения ложных предупреждений при полетах в аэропортах, известных как режим «запрета на местности»; однако экипаж им не воспользовался. Даже если бы они это сделали, чрезмерная скорость снижения и чрезмерная воздушная скорость могут привести к тому, что TAWS выдаст предупреждение «СКОРОСТЬ ПОСАДКИ», за которым следует предупреждение «ПОДТЯГИВАЙТЕСЬ». Этот момент (10:40:40 по местному времени, примерно за 20 секунд до столкновения с землей) также примечателен тем, что это был момент, когда самолет пересек минимально допустимый уклон захода на посадку для этого аэропорта (2 ° 10 '). До этого момента у диспетчера РЛС не было оснований, что попытка приземления прошла нормально. Позже поведение контролера стало предметом критики со стороны польских СМИ. Диспетчер молчал около 12 секунд после того, как пролетел отметку 100 м, и даже в этот момент он не отдавал команду на уход на второй круг, а, скорее, дал команду перехода от низкого к горизонтальному полету. (Решение обойти было принято в кабине самолета в течение нескольких секунд после этой инструкции.) Кроме того, согласно некоторым вариантам радиообмена между землей и самолетом, экипаж получил указание от наземного управления. спуститься на высоту 120 метров (390 футов) и либо дождаться на разрешение, либо явно запросить его, либо указать наземному контролю за своим решением, приземлиться или обойти. (Согласно отчету МАК, это означало, что экипаж должен был разрешить посадку, это означало, что экипаж должен был разрешить посадку, пока взлетно-посадочная полоса и воздушное пространство были свободны.) самолет продолжал снижение через отметку 120 м, в то время как наземный контроль хранил молчание. Неизвестно, действительно ли экипаж понял эту инструкцию по эксплуатации («посадка примерно 120,3 м»), которая была выпущена на английском языке и использовалась относительно недавнее выражение, которое было кодифицировано только в 2006 году.

В течение следующих нескольких секунд экипаж продолжал выкрикивать «100 метров» по ​​показаниям радиовысотомера. В это время самолет летел в долину и фактически стал на 60–70 метров (200–230 футов). Экипаж начал определять высоту с помощью радара каждые 10 метров (33 фута). На высоте 60 метров (200 футов) на радаре (где экипаж установил ошибки измерения высоты на радаре) первый помощник крикнул: «Уходите» (это «подтверждающий» звонок, упомянутый в польских комментариях выше). Из-за рельефа местности в то время самолет находился всего на 15 метров (49 футов) над уровнем взлетно-посадочной полосы. Одновременно с этим вызовом FDR записал кратковременное гнездо на контрольную колонку, вероятно, сделанное первым помощником, когда он инстинктивно начал последовательность действий для ухода на второй круг. По версии следствия, эта попытка полностью отменена автопилотом, который все еще был активен, и в любом случае, она не была завершена (протокол требует, чтобы правильная последовательность действий при уходе на второй круг попытка включает в себя увеличение тяги до взлетного режима и отключение автопилота, в то время не было выполнено ни одного действия). Проведенные расследования испытаний имитатора полета пришли к выводу, что если бы первый офицер совершил уход на второй круг в этот момент, вероятно, можно было бы избежать, несмотря на нарушение минимумов и чрезмерную скорость снижения. Расследование показало, что это был последний момент, когда уход на второй круг мог быть успешным.

Точка невозврата

Когда экипаж скомандовал «50 метров», диспетчер дал команду: «уровень 101», приказывая самолету прекратить снижение. На расстоянии 20 метров (66 футов) другой диспетчер дал команду «Проверить Одновременно с этим последним вызовом колонка управления была полностью оттеснена на корму, давая команду на максимальный шаг вверх от самолета, а дроссели были переведены в течение одной секунды из положения холостого хода на максимальную мощность. рельефа долины находился на 15 метров ниже взлетно-посадочной полосы. В этот момент колонка управления ненадолго перешла в нейтральное положение, затем переместилась на полную корму. Согласно польскому отчету, командный «уровень» приказывающий перейти на горизонтальный полет, когда самолет находился на высоте около 14 метров (46 футов) над уровнем аэродрома. За две секунды до команды «уровень» командир самолета принял решение обойти. Согласно выводам польского комитета, команда на выравнивание должна быть отдана на 10 секунд раньше, когда самолет находился ниже глиссады.

Вскоре после этого начал врезаться в деревья самолет. Одна, большая береза ​​со стволом шириной от 30 до 40 см (от 12 до 16 дюймов), оторвала около 6,5 метров (21 фут) левого крыла, включая левый элерон. В результате асимметричный подъем вызвал неуправляемый крен влево. В течение 5 секунд самолет перевернулся, ударившись о землю левым крылом, вскоре за ним и носом. В результате удара носом были применены силы, превышение 100 g, в результате чего все находившиеся на борту мгновенно погибли. Даже без березы и последующего крена чрезмерный угол атаки привел бы к аэродинамическому сваливанию примерно через две секунды после столкновения с деревом, что также произошло бы к летальному исходу. авария. Согласно польскому отчету, зоны вокруг каждого аэродрома регулируются согласно правилам (в том числе используются и российским законодательством) для ситуаций, когда воздушные суда или работа аэродрома скомпрометируют препятствия в воздушной среде. Тщательный анализ местности показывает, что в зоне безопасности присутствия препятствия и многие деревья превышают допустимый предел высоты (в основном около 10–11 метров (33–36 футов)).

После удара Самолет был сильно разорван ударной силой. Обломки оказались перевернутыми примерно за 200 метров (660 футов) до порога взлетно-посадочной полосы и немного левее ее осевой линии. Самыми большими оставшимися кусками были корни крыла (самая прочная часть самолета), законцовки крыла и хвостовая часть. Хвостовая часть упиралась назад относительно направления полета. Произошел пожар после удара, который был быстро подавлен аварийными службами и потушен через 18 минут.

Губернатор Смоленской области, Сергей Антуфьев подтвердил, что выживших в катастрофе нет. На фотографиях с места происшествия были видны обугленные части самолета, разбросанные по лесистой местности. Премьер-министр России Владимир Путин заявил, что тела погибших в авиакатастрофе будут доставлены в Москву для опознания. Тело Качиньского было опознано в Смоленске и доставлено прямо в Варшаву днем ​​11 апреля.

Первоначальное расследование

Провела расследование на территории России, перед Россией поставлена ​​задача в соответствии с процедурами ИКАО, несущей основную ответственность за расследование, которое она провела при международное сотрудничество. Польша также создала свой собственный комитет для расследования авиакатастроф, и прокуратура стран начала уголовных расследований.

Межгосударственный авиационный комитет

В Содружество Независимых Государств (СНГ) Межгосударственный авиационный комитет (МАК) (Русский : Межгосударственный Комиссия по расследованию авиационного комитета (MAK) отвечает за расследование происшествий гражданской авиацией, происходящих в странах-членах Содружества. Россия.

Немедленные действия

Через несколько часов после крушения Президент России, Дмитрий Медведев объявил о создании специальной комиссии по расследованию происшествия. Комиссию возглавил премьер- министр Владимир Путин. Следственный комитет Генпрокуратуры возбудил уголовное дело по факту «нарушения правил безопасности» УК РФ.

Самописцев

Два бортовые самописцы, бортовой речевой самописец (CVR) и самописец полетных данных (FDR) были извлечены неповрежденными места крушения днем ​​/ ранним вечером. от 10 апреля, что подтвердил Сергей Шойгу, министр по чрезвычайным ситуациям России. Вечером того же дня стало известно, что записи CVR подтвердили, что экипаж пытался приземлиться вопреки совету авиадиспетчеров. Третий бортовой самописец, Регистратор быстрого доступа (QAR), предназначенный для диагностики технического обслуживания, был обнаружен 12 апреля. Также были извлечены два блока системы управления полетом (FMS). Следствию удалось получить информацию из электронных запоминающих устройств регистратора быстрого доступа и одного из блоков FMS, несмотря на то, что они не были предназначены для защиты от столкновения. Поскольку подразделения FMS связаны друг с другом, возможность чтения памяти одного из них означала, что расследование могло определить действия, выполняемые обоими подразделениями. Позже будет обнаружено, что FDR был частично неисправен и иногда имел пробелы в своих данных, но поскольку QAR удалось пережить аварию, синхронизируя данные от двух устройств, появилась полная картина полетных данных.

На следующий день после крушения следователи заявили, что они проверили бортовые самописцы и подтвердили отсутствие технических проблем с самолетом советской постройки, опровергая первоначальные теории о том, что виноват самолет 20-летней давности. Алексей Гусев, генеральный директор завода Авиакор, сказал, что три двигателя самолета были отремонтированы, а техники обновили бортовое радиоэлектронное оборудование в ходе недавнего капитального ремонта в прошлом году. Он сказал, что нет никаких сомнений в летной годности самолета.

Поиск человеческих останков

Эва Копач, бывший министр здравоохранения Польши, заявила перед Сеймом, что после После аварии земля была выкопана на глубину до одного метра, и даже если был обнаружен крошечный кусочек человеческой плоти, он прошел генетические испытания. Однако в стенограмме, опубликованной Сеймом в Интернете, смысл ее речи был изменен: когда был обнаружен небольшой кусок плоти, земля была вырыта на глубину до одного метра. Более того, в сентябре 2010 года один из польских паломников в Смоленск обнаружил челюсть с зубами и две другие кости.

Сотрудничество с Россией

Россия предложила польским прокурорам полное сотрудничество во время расследования. По данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), польским следователям в России предоставлен доступ ко всем процедурам российских следователей. Однако Эдмунд Клих, глава польской следственной комиссии, сказал, что «в Польше не так много вещей, которые (мы) хотели бы иметь», и в качестве примера приводит отсутствие документации по аэропорту Смоленска и правил контроля за воздушным движением. Польские следователи не имеют полномочий проводить следственные действия сами по себе, но они участвовали наравне со своими российскими коллегами в допросах причастных к расследованию и в других частях расследования. Польские официальные лица должны были обеспечить безопасность всех польских государственных документов, обнаруженных на обломках, а также электронных устройств (портативных компьютеров и мобильных телефонов), принадлежащих правительственным чиновникам и офицерам. В свою очередь российские следователи получили из Польши материалы, полученные после крушения, в том числе о техническом состоянии самолета и годности пилота. Результаты расследования в Польше должны были частично основываться на выводах России, но они не связаны с результатами расследования России. Предварительные результаты расследования должны были быть опубликованы в четверг после крушения (включая записи голоса из кабины), но это было отложено до конца выходных, когда должны были состояться похороны президентской четы, а затем отложено на неопределенный срок до полного анализа. было выполнено. Регистратор полетных данных и диктофон кабины пилота, оба советских образца, были проанализированы в России с участием польских экспертов. Регистратор быстрого доступа, создан и произведенный в Польше, был отправлен в Польшу и там проанализирован с участием российских специалистов. Блоки системы управления полетом, произведенные в США, были проанализированы там с участием FAA, NTSB, польских экспертов и российских экспертов.

Аэропорт и связь с пилотом

Диспетчерская служба аэропорта общалась с пилотами на русском, и один из диспетчеров заявил, что у польского экипажа возникли проблемы с общением на этом языке., По словам Томаша Петржака, бывшего командира польского 36-го специального авиационного полка, капитан PLF 101 свободно говорил на английском и английском языках. Капитан приземлился в Смоленске за три дня до крушения, когда он был в составе экипажа, который был премьер-министром Польши Дональда Туска на церемонии 7 апреля, и в то время о проблемах связи с наземным управлением не сообщалось. Однако, хотя капитан знал русский язык, остальная часть экипажа не знала, в частности, в связи с землей, что возлагает дополнительную нагрузку на капитана. Предыдущие полеты в Смоленск сопровождались российским штурманом, но для полетов в апреле 2010 года он не был предусмотрен по разным причинам. В окончательном отчете об аварии позже будет сделан вывод о том, что капитан знает русский язык «удовлетворительно».

Аэропорт, который обычно должен быть закрыт из-за тяжелых условий, был объявлен закрытым, его руководство опасно, что это может вызвать дипломатический инцидент. По данным информационного посадочного агентства «Интерфакс», пилоту сообщили, что аэропорт Смоленск-Северный окутал густой туман, но он все же решил продолжить полет по первоначальному плану и попытаться совершить полет. Согласно интервью с авиадиспетчером Павлом Плюсниным, летчику было предложено приземлиться на альтернативном аэродроме в Москве или Минске. По словам Плюснина, он сказал, что он попытается выполнить один заход на посадку, и, если он будет выполнен, он переключится на другой аэродром.

В прессе говорят некоторая обеспокоенность по поводу того, действительно ли российские военные говорят, что это военный самолет. Согласно российскому законодательству, данные разрешения на посадку и посадку должны быть даны диспетчером до того, как эти принятые летным экипажем. В окончательном отчете об авиационном происшествии было определено, выполняющие обязанности иностранным военным самолетом, полномочия отдавать военные приказы PLF 101, и об этом было сообщено УВД, выполнявшему полет. «Пробный» подход проводился с учетом того, что УВД понимает, что весь риск такого подхода должен быть взят на себя PLF 101, а не УВД.

Кража у потерпевших

6 июня 2010 г. Сообщалось, что платежи на сумму 1400 были произведены с кредитной карты, обнаруженной на теле историка Анджея Пшевожника, одного из жертв авиакатастрофы. Кредитные карты политика Александра Наталли-Свят также отсутствовали, но не использовались для транзакций. 8 июня 2010 г. ИТАР-ТАСС сообщил, что четырем военнослужащим части 06755 были предъявлены обвинения в связи с кражей после того, как у них были обнаружены три кредитные карты, использованные для снятия в общей сложности 60 345 рублей.. Представитель Польши, что первые выплаты по картам были произведены примерно через два часа после аварии. Польское правительство признало, что причастные к краже российским солдатам, вероятно, были ошибкой.

Первоначальные сообщения

Первоначальный отчет 'Межгосударственный авиационный комитет (русский : Межгосударственный авиационный комитет (МАК)) показал, что все три двигателя работали нормально, и что до крушения самолета не было пожара или взрыва. По данным газеты Dziennik, польский бортовой самописец ATM- QAR зафиксировал, что ровно в 8: 41: 02.5 (по польскому времени) хвост самолета отделился. Все системы Ту-154 перестали работать в 8:41:04. Температура топлива была ниже 0 ° C (32 ° F). Когда самолет находился над дорогой, двигатели были на 60% от номинальной мощности (Ту-154 требуется около 10 секунд, чтобы получить 100% мощности от двигателей). Они также определили, самолет был на 40 метров ниже, чем должен был быть.

Несоответствие между временем крушения, зарегистрированными бортовыми самописцами MARS (10: 41: 05.4), ATM-QAR рекордера (10:41:04), и когда линия электропередачи была отключена разбився самолетом за секунду или до двух окончательного крушения (10:39:35), так и не было объяснено.

19 мая 2010 г. Опубликован предварительный отчет об расследовании авиакатастрофы. Алексей Морозов, глава технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета России, заявил, что сотрудник службы управления воздушным движением в Северном аэропорту Смоленска «дважды предупреждал, что видимость составляет 400 метров (1312 футов)». Сообщается, что голоса двух лиц, не являющихся членами экипажа, были слышны в кабине период до крушения. Однако, согласно заключениям польской прокуратуры в январе 2013 года, генерал Бласик не оставался в кабине самолета и был постоянным пассажиром, как командующий ВВС Польши генерал-лейтенант Анджей Бласик.

Согласно отчету Межгосударственного авиационного комитета от 19 мая 2010 года, самолет сначала врезался в 11-метровое (36 футов) дерево примерно на 1100 метров (3609 футов). Сигнал тревоги TAWS «Подъезжай!» Сначала прозвучал на высоте 100 метров (328 футов), а повторился не сколько раз до крушения. Впервые он прозвучал за 18 секунд до удара о дерево, и экипаж попытался прервать посадку через 13 секунд. Из-за рельефа местности самолет фактически находился на 15 метров (49 футов) ниже взлетно-посадочной полосы во время первого столкновения.

26 мая 2010 года было сообщено, что ошибка пилота была идентифицирована как причина аварии. Эдмунд Клих, глава польской следственной комиссии, заявил в интервью: «Сейчас практически все ясно, собраны почти все доказательства». «Пилоты проигнорировали автоматические предупреждения самолета и попытались совершить невероятно рискованную посадку», - сказал Клих. Согласно отчету, экипаж Ту-154М не отвечал в течение 13 секунд, когда сигнал «приближение к местности» предупреждал, что самолет находится на расстоянии менее 100 метров от земли. Самолет попытался подтянуться после удара о пятиметровое (16 футов) березовое дерево, но часть левого крыла оторвалась при ударе. Затем самолет развернулся, приземлился на спину и через пять секунд распался. Эдмунд Клих отказался строить предположения о том, оказывалось давление на пилота при посадке, комментируя: «Психологи должны будут оценить уровень стресса, которому подвергались пилоты».

1 июня 2010 года Министерство внутренних дел Польши опубликовало Расшифровка записи диктофона из кабины разбившегося Ту-154М. Стенограмма подтвердила более ранние сообщения о том, что самолет пытался приземлиться в плохую погоду вопреки совету авиадиспетчерской службы и системе предупреждения о местности. В какой-то момент записи Мариуш Казана, директор дипломатического протокола в Министерстве иностранных дел, входит в кабину и пилот сказал ему: «Сэр, туман усиливается. На данный момент в тех условиях, которые у нас есть, мы не сможем приземлиться », на что Казана отвечает:« Ну, тогда у нас проблема ».

Эксперты-комментаторы отметили, что штурман, который перечисляет показания высоты в расшифровке стенограммы, имел в виду радарный высотомер (показывает высоту над землей), а не барометрический альтиметр (который мог бы определить высоту относительно уровня взлетно-посадочной полосы). Это может быть передано в полет. Итоговый отчет подтверждает, что именно это и произошло.

Российский отчет был опубликован 12 января 2011 года, а польский отчет - 29 июля 2011 года. В обоих отчетах основную ответственность за аварию возлагают пилоты за слишком низкое снижение, не видя земли. В польском отчете также обнаружены недостатки в работе российских авиадиспетчеров, а также в освещении аэропорта и зоны подхода. В польском дискурсе оставались более широкие вопросы и беспокойство по поводу причин причин аварии. Это вызвало варшавский суд и отдельное военное расследование. Некоторая возбудимость такой подпитывала теории заговора, вращающиеся вокруг расследования, как решение России не возвращать обломки польского самолета Польше. После аварии Россия опубликовала большое количество закрытых документов о Катынской резне и рассекретила и опубликовала гораздо больше. Кроме того, Российская Государственная Дума выпустила заявление, в котором обвиняет советского лидера Иосифа Сталина и других лидеров в организации массового убийства в Катыни. Последующие мемориалы в Катыни были совместными российско-польскими делами, на которых присутствовали лидеры стран.

Российский окончательный отчет о происшествии

МАК завершило расследование 20 октября 2010 года. Копия отчета была отправлена ​​польским властям, у которых было 60 дней для комментариев, после чего отчет был опубликовано 12 января 2011 года.

После публикации отчета о международной гражданской авиации Польша заявила, что он был создан в нарушение Приложения 13 к международной гражданской авиации, поскольку некоторые запрошенные документы были предоставлены со стороны России и по словам польского юриста, поскольку польские комментарии к окончательному отчету не были согласованы или применены в полной мере.

В окончательном отчете было заключено, что капитанский электронный высотомер был установлен на 170 метров (560 футов) выше фактического положения. Это изменение было внесено после того, как самолет начал последний заход на посадку и вскоре после того, как прозвучало первое предупреждение TAWS. Все остальные высотомеры на борту были настроены правильно. Расследование также установило, что экран радара диспетчера не был правильно откалиброван и показал, что самолет находится на 90–150 метров (300–490 футов) ближе к взлетно-посадочной полосе, чем на самом деле. Кроме того, его радиозвонки экипажу на расстоянии до взлетно-посадочной полосы были заранее переданы в среднем на 500 метров (1600 футов).

В расследовании МАК провел эксперимент на Ту-154М. симулятора, чтобы определить, насколько поздно экипаж мог уйти. «Эксперимент подтвердил, что при заходе на посадку в условиях, аналогичных условиям полета Т-154М... с полетом с вертикальной скоростью снижения 7–8 м / с... характеристики гарантировали безопасный уход на второй круг с высотой 40 м. (без учета препятствий и местности на траектории полета) ». Согласовал с первым офицером, который приказал «Уйти» и на короткое время потянул за штурвал 60 метров (200 футов), приняв во внимание местность в Смоленске, расследование определило, что последний момент, когда маневр на второй круг мог быть успешным.

Комментарии Польши к проекту итогового отчета

В тот же день, когда окончательный отчет был опубликован MAK, Польша опубликовала свои комментарии к проекту окончательного отчета, отправленные в MAK ранее. Польша заявила, что их комментарии не были приняты во внимание. МАК не включила их в отчет, но опубликовала этот документ на своем веб-сайте среди других приложений. Польша также опубликовала окончательную версию отчета MAK с изменениями, внесенными MAK в ответ на выделенные польские комментарии (красный цвет означает изменение текста, синий означает добавление текста).

Основные моменты польских комментариев:

  • Список документов, доказательств и другой информации, запрошенной Польшей, но не полученной российской стороны (Первая таблица в документе «Lista Wystapien Strony Polskiej o Dokumentacje», Список запросов из Польши о «Nie otrzymano» означает: Не получено "). Примеры из них: Стандарты сертификации использования аэропортов на территории Российской Федерации.
  • Польша отмечает, что в соответствии с международными стандартами. Соглашением между Польшей и Россией от 1993 года PLF 101 был засекречен. в Польше как военный самолет должен рассматривать как выполняющий военную операцию на территории Российской Федерации, особенно в несекретном воздушном пространстве и при приближении к военному аэропорту без сертификата ICAO. Во время боевых действий УВД может отдать приказы экипажу о принятии решений о посадке, в отличие от гражданских полетов, к огда УВД дает только рекомендации, но где окончательное решение по посадке является поставщиком пилотов.
  • Информация, которая является результатом анализа. CVR (кабина диктофона), выполненного Польской комиссией по расследованию авиационных происшествий в стране, говорит, что первый офицер дает команду «уходить на второй круг» на высоте 100 м. Этот анализ был проигнорирован в окончательном отчете MAK.
  • Запрос документа, подтверждающего, что командиру Зоны приземления разрешено работать в плохих погодных условиях. Документы подтверждают допуск к работе днем ​​и при нормальных погодных условиях. Польша также, что командир Зоны высадки никогда ранее не работал в Смоленске и за последние 12 месяцев, эту функцию отмечает только 7 раз. Вся эта информация есть в его показаниях. Отсутствует какая-либо документация, свидетельствующая о сертификате командира зоны приземления в аэропорту Смоленск, который требуется по российскому законодательству.
  • Позиция Польши, согласно которой УВД дает неверную информацию для PLF 101 («на курсе, на глиссаде») и «эшелоне» 101 "было дано слишком поздно. Согласно окончательному отчету, в этот момент самолет находился на высоте 15 –20 метров (49–66 футов) над уровнем взлетно-посадочной полосы и на 1400 метров (4600 футов) до начала взлетно-посадочной полосы.
  • Различия в карте захода на посадку, описанные в окончательном отчете и Карта захода на посадку, полученная Польшей до 10 апреля 2010 г., информация о том, что Россия отправила документы без информации о системе координат в документе. Польша предположительно, что координаты выражены с помощью WGS-84, который является всемирным Текущий стандарт для системы отсчета, используемая в России (в соответствии с ее собственным законодательством), - это ПЗ-90, который отличается от WGS-84 менее чем на 40 см (16 дюймов) в любом направлении.
  • Сомнения относительно соответствия Смоленской области с российским и правила, потому что деревья и другие препятствия были в районе 300-900 м перед взлетно-посадочной полосой. Высота этих препятствий на 15 м выше допустимой (согласно правилам России и ИКАО). После аварии деревья на этом участке были вырублены. Структура рейса PLF 101 начала разрушаться в этом районе.
  • Польское объяснение, что в военной авиации не требуется страхование самолетов (PLF 101 обслуживается польскими военными) и даже гражданские правила допускают и другие виды финансовой защиты помимо страхования. В случае с PLF 101 финансовую ответственность за самолет несло Государственное казначейство Польши.
  • Польское объяснение, что согласно польскому законодательству Сертификат летной годности требуется для гражданских самолетов и не является обязательным для военных машин, польские самолеты должны соответствовать условиям, установленным "Instrukcja służby inżynieryjno-lotniczej Lotnictwa Sił Zbrojnych RP "(Инструкция для инженерной и авиационной службы авиационных сил в Польше). Польша также предоставляет список документов, подтверждающий соответствие самолета этому документу.
  • Информация о том, что польская сторона не получала документации контрольного полета над Смоленским, ни документации радиолокационной системы RSP-6m2, используемой в УВД.
  • Сомнения надежности протокола после контрольного полета, который подтвердил, что световая система (LUCZ-2MU) работает правильно в Смоленске, хотя в итоговом отчете МАК говорится, что это не так. Польским специалистам не разрешили присутствовать при контрольном полете.
  • Сомнения в правильной работе радиолокационного дисплея согласно протоколу из контрольного полета.
  • Запрос исходных данных о местоположении маркера на радиолокационном дисплее описан в Заключительный отчет. В информации, предоставленной Польше, говорится, что видеокамера в УВД была повреждена, и нет никакой информации о каких-либо других исходных данных.
  • Запрос информации о 13 регистраторах, установленных в УВД, и данных, записанных (даже поврежденных) для анализа. МАК заявляет, что фотоаппарат, диктофон и фотолаборатория не работали должным образом и не было сохранено много информации.
  • Информация о том, что FCOM Ту-154М фактически не предписывает использовать автопилот при неточном заходе на посадку, однако это тоже не запрещено.
  • Выраженное отсутствие какого-либо документа, подтверждающего статус PLF 101 по российскому законодательству.
  • Запрос исходных данных и метод расчета веса PLF 101. Польша заявляет, что оригинальная документация о погрузке и весе была уничтожена.
  • Утверждения о том, что документы, подтверждающие медицинский осмотр авиадиспетчеров, были исправлены вручную и не соответствуют их показаниям, в которых они подтвердили, что медицинский пункт был закрыт 10 апреля 2010 года..
  • Исправлено количество специалистов - со списком их сертификатов - которые выполняли техническую поддержку PLF 101

Польская публикация лент ATC

На пресс-конференции 18 января 2011 г. расследование обнародовало информацию, содержащуюся в записях УВД, и их анализ. Они пришли к выводу, что сигналы «на курсе, на глиссаде», данные пилотам, были сделаны, когда самолет действительно отклонился от курса, и, более того, «Уровень!» звонок был отдан на 11 секунд позже.

Публикация в МАК пленок УВД

В ответ на заявления Польши о публичности, МАК опубликовала на своем веб-сайте стенограммы записей УВД. В объявлении, сделанном на сайте МАК, говорится, что расшифровка стенограмм основана на копии записей, идентичной той, которая была передана польской стороне в ходе расследования.

Расшифровка стенограммы включает: «Открытый микрофон», телефонные звонки и радиопередачи. Стенограммы показывают, что общение между УВД и PLF101 осуществлялось в основном на русском языке с использованием лишь нескольких английских фраз.

Причины

Отчет MAK

В отчете MAK было установлено, что «непосредственной причиной» аварии была неспособность экипажа принять своевременное решение проследовать в другой аэропорт. несмотря на то, что меня неоднократно предупреждали о плохих погодных условиях в Смоленске. Другой непосредственной причиной было снижение ниже минимальных значений без визуального контакта с землей, а также игнорирование многочисленных предупреждений TAWS. Это привело к контролируемому полету на местности. Кроме того, в отчете МАК было установлено, что «непосредственной причиной» аварии было присутствие в кабине главнокомандующего ВВС Польши, что оказало сильное стресс и «психологическое давление» на Капитан должен «продолжить снижение в условиях неоправданного риска с доминирующей целью приземления любым способом».

«Фактором, способствующим» происшествию, была долгая дискуссия с директором протокола и экипажем Як- 40 по поводу реальной погоды и невозможности приземления в Смоленске в таких погодных условиях. В отчете говорится, что это обсуждение заставило капитана испытать «столкновение мотивов». С одной стороны, он знал, что приземление в указанных погодных условиях небезопасно. С другой стороны, он все равно столкнулся с сильной мотивацией приземлиться в Смоленске. Он ожидал резкой негативной реакции со стороны президента, если он решит отклонить самолет и приземлиться в другом аэропорту.

Другими «способствующими факторами» были несоблюдение стандартных операционных процедур, отсутствие управления ресурсами экипажа, а также значительный пробел в полетах КВС в плохую погоду (он не летал в тот день в погодных условиях, подобных Смоленску, за четыре месяца). Дополнительными «способствующими факторами» были: навигатор, показывающий радиолокационные высоты без учета неровностей местности в районе, использование автопилота и двигателей тяги намного ниже минимальной высоты снижения, что не соответствовало Руководству по эксплуатации летного экипажа для Ту-154, и позднее начало последнего снижения, из-за которого экипаж сохранял вертикальную скорость выше нормальной.

«Системной причиной» аварии были «существенные недостатки в организации полетов, подготовке и размещении летного экипажа. VIP-рейса в специальном авиаполку ».

Официальный отчет правительства Польши

Польский Комитет по расследованию национальных авиационных происшествий (KBWLLP) опубликовал свой отчет 29 Июль 2011 г., также доступно на английском и русском языках. Хотя в отчете говорилось, что основной причиной аварии была ошибка пилота, а экипаж не имел надлежащей подготовки для работы в неблагоприятных погодных условиях, он отличался от российского отчета по нескольким аспектам.

Главным среди этих различий был вывод о том, что на пилотов не оказывалось давление, вынуждающее их приземлиться в Смоленске, и, кроме того, экипаж не хотел приземляться и, достигнув высоты 100 м (измеренной радиовысотомером), решил обойти на автопилоте. Однако автопилот, установленный на самолете, не мог выполнить автоматический уход на второй круг при неточном заходе на посадку. Польское расследование пришло к выводу, что это вызвало задержку в выполнении ухода на второй круг, что способствовало авиакатастрофе.

Еще одним важным отличием был вывод о том, что российская авиадиспетчерская служба участвовала в аварии, передав неверную информацию экипажу. относительно положения самолета. Служба УВД заранее сообщила о расстоянии в среднем на 500 метров (1600 футов) и сообщила самолету, что он движется по правильной глиссаде, хотя на самом деле это не так. Кроме того, диспетчеры дали команду «Уровень 101» через десять секунд после того, как самолет преодолел высоту 100 метров (330 футов), где должен был быть дан такой сигнал.

Польский отчет также обнаружил три недостатка в отношении Смоленска. аэропорт, который способствовал крушению. Одним из них было большое количество препятствий (в основном высокие деревья) в районе перед взлетно-посадочной полосой, которые следовало убрать, чтобы в защищенном воздушном пространстве захода на посадку не было препятствий. Второй недостаток заключался в системе огней приближения, которая была нанесена на карту неправильно и в плохом состоянии. Многие лампочки перегорели, у некоторых не было линз, а другие были закрыты кустарником. Третья проблема была связана с информацией об аэропортах, полученной Польшей, которая содержала неверную информацию. В дополнение к тому, что система освещения изображена неправильно, местоположение аэропорта было нанесено на карту примерно в 116 метрах (381 фут) к северу от его фактического местоположения.

Из-за многочисленных обвинений, выдвинутых Law and Justice оппозиционной партии, которая отвергла выводы официального отчета, в 2013 году была создана новая комиссия, которую возглавил Мацей Лашек. Его задачей было опубликовать и объяснить все технические доказательства, использованные в официальном отчете. Комиссия Ласека подготовила более сотни очень подробных технических отчетов, карт, стенограмм, фотографий и видео, которые изначально были опубликованы на сайте www.faktysmolensk.gov.pl. Вскоре после польских парламентских выборов 2015 года веб-сайт был закрыт, а все документы удалены новым правительством, но впоследствии восстановлены на независимом зеркале.

Причина аварии, согласно отчету Польши:

Непосредственной причиной аварии было снижение ниже минимальной высоты снижения при чрезмерной скорости снижения в погодных условиях, что препятствовало визуальному контакту с землей, а также задержка выполнения процедуры ухода на второй круг. Эти обстоятельства привели к удару о препятствие на местности, что привело к разделению части левого крыла с элеронами и, как следствие, к потере управления самолетом и возможному удару о землю.

Обстоятельства, способствующие аварии:

  1. Неспособность контролировать высота с помощью барометрического альтиметра во время неточного захода на посадку;
  2. отказ экипажа отреагировать на предупреждение PULL UP, выдаваемое системой TAWS;
  3. попытка выполнить маневр ухода на второй круг под контролем АБСУ (автоматический уход на второй круг);
  4. Контроль захода на посадку, подтверждающий экипажу правильное положение самолета относительно порога ВПП, глиссады и курса, которые могли бы подтвердить мнение экипажа о том, что заход на посадку выполнялся правильно, хотя самолет фактически находился за пределами допустимого отклонения;
  5. отказ LZC проинформировать экипаж о снижении ниже глиссады и задержка выдачи команды на выравнивание;
  6. неправильная тренировка Т Экипажи Ю-154М 36-го полка.

Благоприятные обстоятельства:

  1. неправильная координация работы экипажа, которая ложилась чрезмерной нагрузкой на командира самолета на заключительном этапе полета;
  2. недостаточная
  3. недостаточное знание экипажем систем самолета и их ограничений;
  4. недостаточный перекрестный контрольмежду членами экипажа и неспособность отреагировать на допущенные ошибки;
  5. неадекватный состав экипажа для поставленной задачи;
  6. неэффективный непосредственный контроль за процессом летной подготовки 36-го полка со стороны командования ВВС;
  7. неспособность 36-го полка системы процедур, регулирующие действия экипажа в случае:
    • несоответствия установленным критерием захода на посадку;
    • использование радиовысотомера для определения значений аварийной высоты для различных типов захода на посадку;
    • распределение обязанностей в полетах с использованием экипажами.
  8. эпизодическое выполнение последних обязанностей по поддержке полета LZC за 12 месяцев, в частности из-за сложного туалета и отсутствия практического опыта работы в качестве LZC на аэродроме СМОЛЕНСК СЕВЕР.

Известные пассажиры

Помимо Качиньского и его жены Марии, и Рышард Качоровский, бывший последний президент Польши в изгнании, на борту находились военные начальники штабов (армия, авиация, флот ), губернатор национального банка, заместитель министра иностранных дел, главные армейские капелланы католической и православной церквей, глава Бюро национальной безопасности, три депутата парламента выступающие, глава Олимпийского комитета, уполномоченный по гражданским правам Януш Кохановский, профсоюзный активист Анна Валентинович и не менее двух помощников президента и известных национальных законодателей (включая основные партии Право и справедливость ).

Политические последствия

В соответствии с Конституцией Польши, на Президент 'После смерти его обязанности взял на себя маршал сейма (спикер нижней палаты парламента) - в то время Бронислав Коморовский, который, таким образом, стал исполняющим обязанности президента Польши. В течение двух недель он был обязан ввести дату всенародных президентских выборов, которые должны были состояться в течение следующих 60 дней в выходные. Качиньский должен быть переизбран в конце сентября или начале октября, до конца своего первого пятилетнего срока.

Несмотря на смерть президента и власти государства лиц, крушение не ожидалось нарушение правительства Польши, поскольку на борту самолета не было мини. Польским вооруженным силам был нанесен серьезный удар, поскольку все их старшие командиры были убиты; их обязанности автоматически выполнялись в соответствии с поставителями командиров в со стандартными планами действий на случай непредвиденных обстоятельств в такой ситуации.

Празднование 70-й годовщины Катынской бойни было разделено из-за политического конфликта между либерально-консервативным правительством премьер-министр Дональда Туска и национально-консервативного президента Качиньского. 7 апреля Туск вместе с правительством и членами своей партии Гражданская платформа отправился в Катынь по приглашению премьер-министр России, Владимира Путина. Официальное поминовение, организованное Польским Совет по защите мест борьбы и мученичества, было назначено на 10 апреля. В Польше есть шесть и девять Сейма, а также один и два члена Сената, соответственно, некоторые из них хорошо известны в Польше. Многие пассажиры активно выступали против политики Туска, в том числе:

Президент Ассоциации бывших офицеров разведки и бывший аналитик ЦРУ С. Евгений Потеатр написал, что политическое насилие не должно исключаться в авиакатастрофах.

Маршал Сейма Бронислав Коморовский ранее был объявлен как кандидат от Гражданской платформы на президентских выборах. При этом он действовал лишь для того, чтобы дата выборов была введена избирательной оппозицией.

17 апреля, через неделю после крушения, была проведена поминальная служба с двухминутным молчанием в память о жертвах крушения. Сообщается, что на мероприятии, проходившем на площади Пилсудского, присутствовало более 100 000 скорбящих; однако ожидалось до 1,5 миллионов.

Государственные похороны

Отпевание президентской четы состоялось в Базилике Святой Марии в Кракове 18 апреля. Пара была похоронена в склепе под Вавельским собором, местом, традиционно отведенным для людей, которые считают героями польской истории.

Президентские выборы

Первый тур выборов выборы для избрания преемника президента Качиньского состоялись 20 июня 2010 года. Поскольку ни один из кандидатов не получил абсолютного большинства, второй тур выборов был проведен 4 июля 2010 года, между два кандидата с наибольшим количеством голосов: исполняющий обязанности президента Бронислав Коморовский и брат покойного президента Ярослав Качиньский. Хотя комментаторы отметили, что PiS набрала определенное количество голосов, это не было решающим фактором на выборах. Во втором туре выборов Коморовский победил Качиньского, набрав 53% голосов.

Реорганизация VIP-рейса

После публикации отчета о происшествии в Польше 36-й специальный авиационный полк, который управлял рейс был распущен, а 13 польских офицеров были уволены. Большинству польских чиновников было приказано летать регулярными гражданскими рейсами. Два Embraer 170 были оставлены для правительственных VIP-персон, но управлялись гражданскими пилотами и эксплуатировались LOT Polish Airlines. Оставшиеся самолеты полка, включая уцелевшие Ту-154, были проданы.

Реакция

Польша

Толпы на Королевском пути, Варшава Цветы и свечи напротив Люблина ратуши

В Польше общественность отреагировала на катастрофу потрясением и горем. Практически сразу после появления новостей десятки тысяч поляков собрались у Президентского дворца, чтобы возложить дани, включая цветы, венки и свечи.

В Польше объявлена ​​неделя национального траура. Поляки всего мира оплакивали Качиньского и на следующей неделе воздвигли святыни. Многие открыто плакали. В Польше флаги приспущены. Спортивные матчи, в том числе игра отборочного этапа чемпионата УЕФА среди женщин до 17 лет Польша против Ирландии в Украине, были перенесены. Концерты были отменены.

11 апреля тело Качиньского было доставлено в Варшаву на военном самолете; десятки тысяч поляков собрались как на взлетно-посадочной полосе аэропорта, так и на улицах города, чтобы выразить свое почтение покойному президенту, когда его гроб был доставлен на катафалке в Президентский дворец. После этого шкатулка была заложена в государстве во дворце. Гроб оставался там в течение недели, пока Качиньский и его жена не были похоронены в Вавельском соборе через неделю после аварии, 18 апреля.

15 апреля польские разведчики установили деревянный крест перед Президентским дворцом в Варшаве на Краковском предместье в память о жертвах крушения. Установление креста вызвало споры в Польше, в основном связанные с вопросами, касающимися отделения церкви от государства. Польские католики хотели, чтобы крест навсегда остался перед дворцом, в то время как другие, в том числе Коморовский, хотели, чтобы он был перенесен на Св. Анны. После летних протестов против креста он был передан церкви 16 сентября.

Публичная церемония поминовения полудня на площади Пилсудского в Варшаве собрала еще 17 апреля более 100 тысяч человек. По стране звучали сирены и звонили колокола. Был дан салют из трех орудий. Люди размахивали флагом Польши с черными лентами, а имена погибших зачитывались с белой сцены, украшенной гигантским крестом и фотографиямимиших. Толпа склонила головы.

Могила Неизвестного солдата, куда жители Варшавы принесли цветы и свечи для авиакатастрофы президентского самолета

18 апреля гробы пары были втянуты на медленной скорости. прогуляться по улицам Варшавы, мимо ратуши и музей, посвященного Варшавскому восстанию 1944 г. , которое любил Качиньский. Церемония похорон началась в 2 часа дня по местному времени (12:00 UTC) с мессы, проведенной в Базилике Святой Марии Кракова, на которой присутствовали тысячи человек. Архиепископ Краковский Станислав Дзивиш председательствовал на церемонии и лично обратился к Президенту России Дмитрию : «Сочувствие и помощь, которые мы получили русских братьев, вздох новая жизнь в надежде на сближение и примирение между нашими двумя славянскими народами ».

Бывший президент Александр Квасьневский сказал TVN24, что «Это [Катынь] - это Проклятое место. От него мурашки по спине. Сначала цветок Второй Польской Республики убит в лесах под Смоленском, теперь элита Третьей Польской Республики погиб в этой трагической авиакатастрофе при подлете к Премьер-министр Польши Дональд Туск заявил, что «современный мир не видел такую ​​трагедии». Бывший премьер-министр Польши Лешек Миллер, который сам получил травмы в результате крушения вертолета при служебных обязанностях, что, как известно, самолеты Польши находились в нуждающихся в замене, несмотря на отсутствие доказательств того, что с конкретным самолетом что-то не так; «Однажды я сказал, что когда мы встретимся в похоронном процессе, и именно тогда мы примем решение о замене парка самолетов», - сказал он Крушение антироссийских настроений среди крайне правых экстремистов, поскольку польские националисты сообщили о трагедию во время. беспорядков у посольства России в Варшаве в ноябре 2013 года.

Россия

Дмитрий Медведев и Владимир Путин в церкви Файл: Дмитрий Медведев - 2010 Ту-154 ВВС Польши crash.ogv Play media Д митры Медведева обращается к народу Польши. (субтитры на английском языке из официальной стенограммы имеются) Импровизированный мемориал на месте крушения в России Государственный секретарь США Хиллари Клинтон возлагает венок к Катыни Крест

Президент России Дмитрий Медведев и Премьер-министр Владимир Путин выразили свои соболезнования исполняющему обязанности президента и спикеру парламента Брониславу Коморовскому. Президент Медведев также объявил, что 12 апреля 2010 года будет национальным днем ​​траура в России. Председатель международного комитета Государственной Думы Константин Косачев заявил, что «Катынь принесла еще больше жертв». Председатель Государственной Думы Борис Грызлов выразил соболезнования.

Русские и иностранцы возложили цветы и свечи у посольства Польши в Москве, и в генеральных консульствах Польши в Санкт-Петербурге и Калининграде.

После авиакатастрофы государственный канал Россия показал фильм Катынь второй раз в России. Фильм, который не распространялся в России, впервые был показан в России на другом государственном канале, менее популярном Канале Культуры 2 апреля 2010 года. Было привлечено большая аудитория, по оценкам, около 100 миллионов российских зрителей, было проведено последовательное серьезное обсуждение польско-российскими отношениями политиками и общественными деятелями, и на меньшемале была привлечена большая аудитория, по оценкам, около 100 миллионов российских зрителей.

В то время как польские комментаторы увидели участие Путина в церемонии, проведенной 7 апреля в качестве символического жеста, они были тронуты, когда Путин и Туск почтили память и возложили цветы на месте крушения. Туск опустился на колени и ненадолго закрыл лицо руками, затем встал, когда Путин похлопал его по плечу. Двое обнялись, а затем совместную пресс-конференцию, посвященные расследованию крушения. Польские комментаторы отметили, что это был человеческий жест и проявление эмоций, которые поляки так ждали от своих восточных соседей.

11 апреля, держа в руках букет красных роз, путин, как сообщалось, выглядел действительно огорченным. когда он сопровождал тело Качиньского на самолет, летевший в Варшаву. Позже Путин сказал в интервью польскому телевидению: «Это, конечно, прежде всего трагедия Польши и польского народа, но это также наша трагедия. Мы скорбим вместе с вами ».

Ответ России был положительно отмечен поляками, с разговором о потеплении отношений между Россией и Польшей. Витольд Ващиковский, заместитель Бюро национальной безопасности Польши, сказал Рейтер: «Мы не ожидали такого мягкого, доброго подхода, такого личного участия Путина. Естественно, это окажет положительное влияние на отношения между нашими странами.. "Ежи Бар, посол Польши в России также заявлено:« Мы чувствуем российскую солидарность на каждом этапе пути ».

В рамках этого таяния отношений 28 апреля, через 18 Файлы были рассекречены в начале 1990-х годов, Государственный архив России публично опубликовал на своем веб-сайте несколько ранее секретных файлов о катынской резне.

Самое веское 26 ноября 2010 года Российская Государственная Дума принимает постановление, в котором признается, что советский лидер Иосиф Сталин лично одобрил Катынскую резню.

Михаил Горбачев признал, что это бойню устроила советская тайная полиция НКВД, резолюция ноября 2010 года стала первым случаем, когда российское правительство признало прямое участие Сталина.>

В интервью Rzeczpospolita, Андрей Илларионов, бывший советник Владимира Путина, отмет: «… вопреки обещаниям, расследование этой катастрофы не является ни прозрачным, ни динамичным ». и добавил:«... польская сто рона не имеет полного и свободного доступа к документам и доказательствам ». Илларионов также был одним из подписантов открытого письма, написанного российскими диссидентами, в котором выражалась озабоченность по поводу проведения расследования. Согласно письму, «сближение с нынешними российскими властями более важно для польского правительства, чем помощь правды оакатастрофе». Премьер-министр Польши Дональд Туск ответил, что его правительство получает данные о полетах российских следователей.

Международный

По крайней мере 96 стран, 13 международных организаций. и несколько других организаций выразили свою реакцию от инцидента. Официальный траур был провозглашен в 18 странах, кроме Польши. Книги соболезнований были открыты для многих общественных организаций, как Польский центр в Хаммерсмите, где принц Чарльз подписал свою книгу соболезнований.

Страны с официальным трауром

Двадцать три страны соблюдали разное количество дней официальной траура; Бразилия : 3, Болгария : 1, Канада : 1, Кабо-Верде : 1, Хорватия : 1, Чехия : 2, ​​Эстония : 1, Германия : 1, Грузия : 1, Венгрия : 1, Латвия : 1, Литва : 4, Мальдивы : 2, ​​Молдова : 1, Черногория : 1, Польша : 9, Румыния : 1, Россия : 1, Сербия : 1, Словакия : 1, Испания : 1, Турция : 1, Украина : 1.

Жертв авиакатастрофы также почтили память минута молчания перед предоставлением футбольными матчами по всей Европе, в том числе Эль-Класико Реал Мадрид - Барселона в Испании; или FC Baník Ostrava - 1. FC Slovácko и пражское дерби AC Sparta Prague - SK Slavia Praha в Чехии.

Возникли опасения, что похороны Качиньского должны быть отложены из-за вулканического пепла, исходящего из Исландии, и, как следствие, срыва воздушного сообщения в Европе. В стране был только один аэропорт, и несколько высокопоставленных международных отелей смогли приехать. Тем не менее похороны прошли в соответствии с графиком.

НАТО, как сообщается, отменено возможной компрометацией многих своих секретных кодов и процедур связи с российским правительством. Многие из польских правительственных и военных чиновников на борту самолета, по-видимому, имеют секретные коды ключей связи и устройства, которые были обнаружены русскими после крушения.

В 2018 году ПАСЕ издала постановление № 2246, которое происходит в России Российскую Федерацию передать обломки самолета.

Расследование парламентаского комитета Польши

В июле 2010 года группа польских депутатов, в основном из Право и справедливость партия, сформированная «Парламентский комитет по расследованию крушения Ту-154М в Смоленске» »» Под председательством заместителя лидера партии Антони Мацеревича. Позже в ноябре Мацеревичал США возглавить международную комиссию по аварии. Некоторые конгрессмены-республиканцы США поддержали эту идею, но США никогда не действовали в соответствии с ней. В марте 2015 года польский комитет опубликовал отчет, в котором утверждено, что на борту «Туполева» произошло два отдельных взрыва, в результате которого самолет упал; третий взрыв предположительно произошел после удара о землю. Выводы комитета были частично основаны на статье доктора Веслава Биниенды из Университета Акрона, в котором автор представил компьютерное моделирование, которое, как утверждалось, доказывает, что столкновение с березовымом не могло оторвать крыло самолета. Статья, однако, была опубликована самостоятельно и не рецензировалась. По словам ученых группы - Биниенды, Казимежа Новачика из Университета Мэриленда и Грегори Шуладзинского - первое крушение было не столкновение с препятствием, а два взрыва на последнем этапе:. слева, из-за чего самолет потерял часть левого крыла, затем еще одну внутри корпуса. Отмечены предполагаемые ошибки противоречия и манипуляции в официальных отчетах. Биниенда также утверждала, что отрезанная законцовка не могла пролететь дальше 100 м от дерева, корпус не мог быть вырван наружу при столкновении с землей, в результате земле должна быть воронка в результате падения, если самолет раньше не рвался в воздух. В отчете Шуладзинского говорится, что любое приземление (или падение) в лесной местности независимо от неблагоприятно и под каким углом, никоим образом не может привести к такому фрагментированию. Новачик проанализировал данные системы FMS и TAWS и пришел к выводу, что самолет пролетел над деревом и был разорван на высоте более 30 м над землей. Вацлав Берчинский, конструктор Боинга указал на вырванные заклепки, обшивки и заявлено, что могло произойти только в результате взрыва.

Ежегодно с октября 2012 года независимый (финансируемый участник) Смоленская конференция была организована в Варшаве, и на ней присутствовали исследователи из польских и зарубежных университетов, чтобы обеспечить предназначенный для представления и обсуждения независимых исследований, связанных с катастрофой. Последнее (четвертое) из этих встреч было созвано в ноябре 2015 года, а его протоколы (с резюме и тезисами на нескольких языках) были опубликованы в 2016 году (с письмом президента Польши Анджей Дуда ). Научный комитет конференций возглавил профессор Казимеж Флага. В состав Консультативного комитета входило 114 ученых.

По состоянию на ноябрь 2015 года Россия все еще владеет обломками и черными ящиками Туполева, поскольку она отклонила запросы польского правительства о возврате предметов.

Заявления о следах взрывчатых веществ

30 октября 2012 г. польский журнал Rzeczpospolita сообщил, что следы взрывчатки обнаружены следователями на обломках Туполева, на крыльях и салон самолета. Эти утверждения были отклонены польскими прокурорами, указавшими. Главный редактор Rzeczpospolita и три других сотрудника, включая составителя первоначального иска, уволились с работы. Автор данной статьи Цезарий Гмыз утверждал, что написанное им подтверждено четырьмя независимыми источниками. В ноябре 2015 года суд в Польше вынес решение в пользу уволенных журналистов, заявив, что информация, опубликованная в статье, правильно отражает состояние знаний на момент публикации.

В 2017 году было объявлено правительство Польши привлекло министерство обороны к исследованию обломков самолета на наличие следов взрывчатки. Работы будут выполнены учеными из Лаборатории судебно-медицинской экспертизы взрывчатых веществ в Форт-Холстеде, Кент. По состоянию на 2020 год результаты анализа не публиковались.

Новое польское расследование

После победы Закона и Справедливости на польских парламентских выборах в 2015 году новое консервативное правительство назначило председателя Польский парламентский комитет по расследованиям, Антони Мацеревич, как министр обороны, и вопрос о катастрофе в Смоленске был возвращен в повестку дня правительства. Новый министр иностранных дел Витольд Ващиковский объявил, что Польша подаст против России в суд по правам человека по поводу удержания Москвой обломков. Консул Парламентской ассамблеи Европы специального докладчика по расследованию, который проведет расследование о том, оправдано ли удержание обломков и других вещественных доказательств русскими.

25 ноября 2015 года пресс-секретарь правительства Эльжбета Витек призвал к суду бывшего премьер-министра Дональда Туска за участие в авиакатастрофе 2010 года. Адам Липинский из канцелярии премьер-министр обвинил Туска в халатности и слабость в проведении и возвращении обломков. Заместитель министра культуры Ярослав Селлин заявил о своей абсолютной убежденности в том, что на борту «Туполева» произошли взрывы и что истинные причины авиакатастрофы президентского самолета еще не.

В ноябре 2015 г. Правительство закрыло веб-сайт faktysmolensk.gov.pl, который был создан государственными средствами при кабинете Туска, чтобы простыми словами разъяснить результаты официального расследования. Причина закрытия сайта не была указана. Вскоре после этого было создано независимое зеркало.

Президент Польши Анджей Дуда из партии «Право и справедливость» написал письмо участникам IV Смоленской конференции, состоявшейся 14 ноября 2015 года. в Варшава, описывая официальные отчеты об аварии в России и Польше как «просто гипотезы» в отличие от доказательств, и заявляя, что расследование аварии не завершено.

В феврале 2016 года Мацеревич объявил об официальном возобновлении расследования, заявив, что предыдущие расследования были «пронизаны ошибками», и подтвердил свою уверенность в том, что самолет распался в непосредственно перед ударом о землю.

В период возобновленного расследования Останки умершего президента Польши были эксгумированы 14 ноября 2016 года.

на борту авиалайнера произошел ряд взрывов, произошел ряд взрывов. В феврале 2018 года комиссия представила свои предварительные выводы, повторив ранее утверждение утверждения. Глава предыдущей комиссии Мацей Лашек отклонил эти утверждения как «иллюзии» и «пропаганду». В апреле 2018 года комиссия во главе с Антонием Мацеревич опубликовал отчет, в котором говорилось, что самолет был уничтожен в воздухе, и что российские авиадиспетчеры на авиабазе Смоленск ввели пилотов в заблуждение относительно положения самолета во время его подлета к взлетно-посадочной станции.

Теории заговора

Вскоре после крушения Артур Горски, польский депутат от Закон и справедливость Партия утверждала, что смоленским авиадиспетчерам было приказано не допустить приземления самолета, чтобы президент не смог присутствовать на церемонии в Катыни, что привело к катастрофе. Позже Горский извинился за свои замечания.

Теории заговора Утверждать в целом, что авария на самом деле цирку политическим убийством, актом войны против Польши или продуманной попытки государственной переворота, возможно, организованный Россией. Ряд таких типов был охарактеризован некоторыми другими СМИ как «головокружительный»; от идеи о том, что туман вокруг аэропорта был искусственно создан, до подделки тел жертв при фальшивых вскрытиях, до идей о том, что на борту самолета была заложена взрывчатка.

лидер «Право и справедливость» Ярослав Качиньский и глава партии комиссии по расследованию Антони Мацеревич были развиты как давние сторонники теории убийства и неоднократно обвиняли тогдашнего премьер-министра Дональда Туска в участии в сокрытии. Мацеревич повторил эти обвинения в качестве вновь назначенного министра обороны в 2016 году, что вызвало значительную полемику в польских, российских и международных СМИ.

Опросы общественного мнения в 2012 и 2013 годах показали, что треть поляков считает, что Катастрофа в Смоленске была убийством.

Все свидетельства, якобы поддерживающие альтернативные теории, обсуждаются в отчете комиссии Мацея Ласека за 2013 год. Например, теория взрыва бомбы не подтверждается тем фактом, что обломки самолета сосредоточены на относительно небольшой площади 160x50 м, и никакие части внутренней части самолета не были обнаружены до первого контакта с землей. Тем не менее, теория о бомбе имеет некоторую поддержку: британский следователь авиакатастроф Фрэнк Тейлор, участвовавший в расследовании гибели самолетов Pan Am Flight 103 и British Airtours Flight 28M, бросил вызов официальный отчет. Он утверждал, что российские власти выдвинули свою теорию о столкновении самолета с деревом, а затем привели доказательства в соответствие с этой теорией. Он утверждал, что непосредственно перед тем, как самолет достиг дерева, на борту самолета произошли взрывы, в том числе в его крыле. Россия отклонила его претензии.

В популярной культуре

Телесериал National Geographic Mayday (также называемый Air Crash Investigation или Air Emergency) драматизировал несчастный случай в эпизоде ​​2013 года под названием «Смерть президента».

Смоленская катастрофа в кино, театре, музыке и литературе

  • Краткий уит Polen (Письмо из Польши) (2010)
  • Mgła (Туман) (2011)
  • Lista pasaerów (Список пассажиров) (2011)
  • Pogarda (Презрение) (2011)
  • Krzyż (Крест) (2011)
  • Przebudzenie (Пробуждение) (2012)
  • Anatomia upadku (Анатомия крушения) (2013)
  • Mayday, также известное как Расследование авиакатастроф (2013)
  • Смоленск (Смоленск) (2016)

См. также

  • флаг Польский портал
  • Авиационный портал
  • флаг Россия портал
  • icon Политический портал

Ссылки

Внешние ссылки

На Wikimedia Commons есть материалы, связанные с авиакатастрофой Ту-154 польских ВВС в 2010 г..
Последняя правка сделана 2021-06-08 06:57:00
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте