1996 Мэриленд столкновение поезда - 1996 Maryland train collision

редактировать
Крушение поезда в США в 1996 году

Столкновение поезда в Мэриленде в 1996 году
Заснеженная железнодорожная ветка, обрамленная деревьями. Два разбитых поезда. Аэрофотоснимок столкновения. Пригородный поезд MARC находится слева, Capitol Limited - справа.
Подробности
Дата16 февраля 1996 г.. 17:39
МестоSilver Spring, Мэриленд, США
Координаты39 ° 00'03 ″ N 77 ° 02′32 ″ W / 39,0008 ° N 77,0423 ° W / 39,0008; -77.0423
СтранаСША
ОператорMARC. Amtrak
Тип происшествияСтолкновение
ПричинаКоманда MARC несоблюдение сигнала остановки после несоблюдения требований сигнала приближения
Статистика
Поезда2
Пассажиры184
Смерть11
Раненые26

в феврале 16, 1996, пригородный поезд MARC столкнулся с пассажирским поездом Amtrak Capitol Limited в Силвер-Спринг, Мэриленд, США, убийство трех членов экипажа и восьми пассажиров поезда MARC; еще одиннадцать пассажиров того же поезда и пятнадцать пассажиров и экипаж Capitol Limited были ранены.

Расследование, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), показало, что экипаж поезда MARC забыл индикацию сигнала приближения, который они пропустили ранее. остановка станции, и, как следствие, не может вовремя замедлиться после обнаружения сигнала остановки. Авария привела к созданию всеобъемлющих федеральных правил проектирования легковых автомобилей, первых в истории обслуживания пассажиров в США, а также к изменениям в правилах эксплуатации. Общий ущерб оценивается в 7,5 миллиона долларов.

Содержание

  • 1 Несчастный случай
  • 2 Расследование
  • 3 Последствия
  • 4 См. Также
  • 5 Ссылки
  • 6 Внешние ссылки

Несчастный случай

Ущерб от столкновения Железнодорожный вагон снесен с рельсов с оторванным правым боком MARC II кабина управления кабиной № 7752 Сошедший с рельсов тепловоз со значительным повреждением фасад Amtrak EMD F40PHR № 255

двухпутная железнодорожная линия между Брансуиком, Мэриленд и Union Station в Вашингтон, округ Колумбия, принадлежит CSX Transportation (за исключением подходов к Union Station) и известен как Metropolitan Subdivision. MARC управляет пригородными сообщениями, известными как Линия Брансуика, от Вашингтона до Брансуика и указывает на запад. Amtrak также управляет единственным ежедневным поездом Capitol Limited, ночным поездом Вашингтон - Чикаго, но он делает меньше остановок.

MARC No. 286 вылетел из Брансуика в 16:30. Восточное время 16 февраля 1996 г., въезд в / восток. № 286 был пригородным поездом Брансуик – Вашингтон, округ Колумбия, , прибытие на станцию ​​Юнион было запланировано в 17:30. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) охарактеризовал условия в тот день как «метель» с накоплением 5 дюймов (130 мм). В то время CSX предоставила операционную бригаду для пригородных поездов MARC по контракту с Администрацией массового транспорта штата Мэриленд ; на борту находились инженер, кондуктор и помощник дирижера. В состав поезда входили ЭМД ГП39Н-2 тепловоз № 73, два пассажирских вагона и вагон управления. Поезд работал в толкающем режиме, что означало, что локомотив находился в задней части поезда, а машинист локомотива управлял операциями из управляющего вагона спереди. На борту MARC No. 286 находилось двадцать пассажиров.

Компания Amtrak No. 29, Capitol Limited, вылетела из Union Station в 17:25, двигаясь на запад в сторону Чикаго. В тот день поезд Amtrak состоял из двух тепловозов: EMD F40PH R No. 255 впереди и GE P40DC № 811 трейлинг; шесть погрузочно-разгрузочных машин; багажный вагон ; переходный спальный вагон Superliner ; два суперлайнера спальных вагона ; вагон-ресторан Superliner ; вагон Superliner Sightseer Lounge; два тренера Superliner; и Высокий уровень тренер общежития. На борту Capitol Limited было четыре члена экипажа, четырнадцать обслуживающего персонала и 164 пассажира.

Два пути Metropolitan Subdivision пронумерованы 1 и 2. MARC No. 286 находился на пути 2, составив остановка на Кенсингтон, чтобы забрать двух пассажиров. Capitol Limited также находилась на пути 2, миновав остановившийся грузовой поезд на пути 1. Оба поезда приближались к Джорджтаунскому перекрестку, где Capitol Limited должен был переключиться на путь 1. Сигнал, защищающий перекресток Джорджтауна, указывал на СТОП. на дорожке 2, что приведет к остановке MARC No. 286 и разрешению Capitol Limited изменить пути. Не доехав до Kensington MARC No. 286, прошел сигнал ПОДХОДА. Цель этого сигнала состояла в том, чтобы предупредить команду поезда, что следующим сигналом будет сигнал остановки, а максимальная скорость ограничена 30 милями в час (48 км / ч). По неизвестным причинам экипаж MARC № 286 не выполнил это ограничение, и после отъезда из Кенсингтона поезд достиг 66 миль в час (106 км / ч), прежде чем экипаж применил экстренные тормоза. «Кэпитол Лимитед» достигла Джорджтаунского перекрестка и начала переходить на путь 1. MARC No. 286 врезался в поезд Amtrak на скорости примерно 38 миль в час (61 км / ч) в 17:39.

Все три члена экипажа члены поезда MARC были убиты вместе с восемью пассажирами. Пострадало 26 человек. В результате столкновения были уничтожены оба легковых автомобиля MARC и контрольный вагон, а также один из двух локомотивов Amtrak, EMD F40PHR No. 255. стрелочные переводы на перекрестке Джорджтаун были повреждены, и их пришлось заменить. Общий ущерб оценивается в 7,5 миллионов долларов.

Расследование

Схема маршрута в зоне столкновения Схема маршрута зоны столкновения

С самого начала было ясно, что MARC № 286 не соблюдает ограничения скорости сигнала приближения и, как следствие, перекрыли сигнал остановки, что сделало аварию неизбежной. Гибель всех трех членов экипажа MARC при столкновении означала, что причина аварии останется неизвестной; в своем отчете NTSB приписал это «явному отказу инженера и экипажа из-за того, что многие отвлекали внимание при управлении поездом 286 MARC...». Внимание исследователей и общественности переместилось на системы безопасности, которые могли предотвратить аварию и конструкция самих вагонов пригородного сообщения.

Один из членов экипажа и семь из восьми погибших пассажиров MARC погибли не в результате столкновения, а в результате пожара, возникшего в результате разрыва открытых баков с дизельным топливом на локомотиве Amtrak. Спасателям не удалось открыть двери ведущего легкового автомобиля. Пассажиры других автомобилей сообщили, что пытались разбить оконное стекло, но не смогли этого сделать. NTSB обнаружил, что существующие стандарты аварийного выхода для легковых автомобилей неадекватны, и рекомендовал несколько изменений, в том числе:

  • , чтобы в легковых автомобилях требовались механизмы «быстрого открывания» для внешних дверей
  • , чтобы окна легковых автомобилей были съемный в случае аварии
  • , чтобы аварийные выходы были помечены «люминесцентным или световозвращающим материалом»

До того, как NTSB выпустил свой отчет, MARC предприняла шаги в этом направлении, включая установку большего количества аварийных окон, усовершенствованы механизмы открывания дверей и улучшены аварийные вывески.

Много критики было сосредоточено на роли человеческой ошибки в столкновении; как только инженер забыл (или пропустил) сигнал приближения, автоматическая система предотвращения столкновения отсутствовала. В NTSB отметили, что если бы в столичном подразделении была установлена ​​система положительного управления поездом, столкновение было бы менее вероятным: система обнаружила бы несанкционированную скорость MARC # 286 и остановила бы поезд. NTSB также подверг резкой критике CSX и Федеральное управление транзита за удаление сигнала между Кенсингтоном и Джорджтаунским перекрестком в рамках улучшения пропускной способности столичного подразделения. NTSB утверждал, что наличие этого сигнала после Кенсингтона снизило бы вероятность человеческой ошибки, которая привела к аварии, и, по мнению NTSB, CSX и FTA не смогли должным образом оценить последствия удаления сигнала.

Последствия

Надгробие с изображением погибшей бригады Погибли экипаж Надгробие с изображением погибших пассажиров Погибли пассажиры

После аварии инженер и кондуктор компании Capitol Limited подал иски против Amtrak, CSX и штата Мэриленд на 103 миллиона долларов (1996 USD ) заявив о халатности, отметив отключение сигнала между Кенсингтоном и Джорджтаунским перекрестком и ошибку оператора инженером MARC. Оба мужчины заявили, что травмы, полученные ими в результате аварии, «не позволяют им вернуться на работу». В 1999 году в ответ на аварию Федеральное управление железных дорог выпустило подробные правила проектирования легковых вагонов, «первые... в 169-летней истории железнодорожных пассажирских перевозок». Новые правила требовали, чтобы новые машины управления и несколько единиц были построены в соответствии с более высокими стандартами ударопрочности.

Мемориал в Центре Корпуса Харперс Ферри-Джобс

В память о погибших было воздвигнуто несколько мемориалов. В Сильвер Спринг мемориальная доска была установлена ​​на мосту над местом крушения. В Брансуике есть камень с выгравированными на нем именами и фотографиями трех членов экипажа CSX. Камень был оплачен частными пожертвованиями. Восемь погибших пассажиров были студентами центра Харперс Ферри Job Corps. Студенты установили там мемориал между плачущими черри деревьями.

См. Также

Ссылки

Внешние ссылки

  • СМИ, связанные с 1996 Silver Spring, Мэриленд, столкновение поезда на Wikimedia Commons
Последняя правка сделана 2021-07-16 04:36:11
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте