Войти
191 Street  | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Станция метро New York City (скоростной транспорт ) | |||||||
 Вид на платформу в центре города. | |||||||
| Статистика станции | |||||||
| Адрес | West 191st Street Saint Nicholas Авеню. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк 10040 | ||||||
| Район | Манхэттен | ||||||
| Регион | Вашингтон-Хайтс | ||||||
| Координаты | 40 ° 51′18 ″ с.ш., 73 ° 55′44 ″ з.д. 40,855 ° N 73,929 ° W / 40,855; -73,929 Координаты : 40 ° 51'18 ″ N 73 ° 55'44 ″ W / 40,855 ° N 73,929 ° W / 40.855; -73.929 | ||||||
| Подразделение | A (IRT ) | ||||||
| Линия | IRT Broadway – Seventh Avenue Line | ||||||
| Услуги | 1 (всегда) | ||||||
| Транзитные соединения |  Автобус NYCT : M3, M101 | ||||||
| Конструкция | Под землей | ||||||
| Глубина | 173 фута (53 м) | ||||||
| Платформы | 2 боковые платформы | ||||||
| Гусеницы | 2 | ||||||
| Другая информация | |||||||
| Открыто | 14 января 1911 г. (109 лет назад) (1911-01-14) | ||||||
| Код станции | 3 00 | ||||||
| Доступно |  Доступно ADA только для мезонина; платформы не доступны для ADA | ||||||
| Беспроводная услуга |  | ||||||
| Доступна передача в обратном направлении | Да | ||||||
| Трафик | |||||||
| Пассажиры (2019) | 2333160  7,7% | ||||||
| Ранг | 201 из 424 | ||||||
| Последовательность станций | |||||||
| Следующий север | Дайкман-стрит : 1 | ||||||
| Следующий юг | 181-я улица : 1 | ||||||
| |||||||
| |||||||
| |||||||
191-я улица - это станция на IRT Broadway – Seventh Avenue Line метро Нью-Йоркского метрополитена. Находится на пересечении ул. . Николас-авеню и 191-я улица на участке Вашингтон-Хайтс на Манхэттене, он всегда обслуживается поездом 1. Это самая глубокая станция в системе метро Нью-Йорка на высоте около 173 футов (53 м) ниже уровня улицы. Доступ к главному входу на станцию обеспечивают только четыре лифта с антресоли, расположенной над платформами. Пешеходный туннель длиной 1000 футов (300 м) также тянется на запад от станции до Бродвея, соединяя его с районом Форт-Джордж.
Построенная Interborough Rapid Transit Company (IRT), станция открылась 14 января 1911 года как заправочная станция вдоль первого метро. Несмотря на то, что линия, проходящая через этот район, была открыта пятью годами ранее, в этом месте не было построено ни одной станции, потому что в окрестностях проживало меньше населения, чем в других районах Манхэттена. До открытия пешеходного туннеля два года спустя холмистый рельеф местности затруднял доступ жителей района к станции. Открытие вокзала и тоннеля привело к развитию окрестностей, в том числе к строительству многоквартирных домов. Сотни лотов, которыми владела семья Беннеттов с 1835 года, были проданы на аукционе в 1919 году. Это предоставило дополнительные возможности для жилья среднему классу, воспользовавшись улучшенной транспортной доступностью района.
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда от | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Западное отделение первое метро, которое было построено Interborough Rapid Transit Company (IRT), было продлено на север от 157th Street до временной остановки на 221st Street и Бродвей 12 марта 1906 года. На 191-й улице станции не было. Со строительством линии население Вашингтон-Хайтс быстро росло. Было решено, что на 191-й улице должна быть построена станция для преодоления разрыва длиной 4802 фута (1464 м) между станциями 181-я улица и Дайкман-стрит, которые стали переполненными. Станция не считалась необходимой, так как этот район Манхэттена был менее густонаселенным, и считалось, что нет необходимости располагать станции так близко друг к другу, как в центре города.
Открытие станции ожидалось. для стимулирования развития в районе Форт-Джордж. Его первоначальным спонсором был Дэвид Стюарт. Он и другие владельцы собственности настаивали на строительстве станции, стремясь улучшить доступ к своей земле. После объявления о строительстве станции и до его начала интерес к близлежащей недвижимости, которой не было в предыдущие два года, увеличился.
Строительство станции началось 20 июля 1909 года. валы пущены 18 августа 1909 г., после того как в предыдущие месяцы были устранены юридические и инженерные трудности. Предварительные работы включали расчистку участка на пустыре к югу от 191-й улицы на западной стороне проспекта Святого Николая для шахты глубиной 177 футов (54 метра). Было взорвано и удалено из ствола более 20 000 кубических ярдов (15 000 кубических метров) породы. Он был разработан для размещения четырех лифтов и стальной аварийной лестницы с поверхности на уровень платформы. Четыре лифтовых колодца находились в четырех углах главной шахты с лестницей между ними. Аварийная лестница вместе с лестницами на станциях 168-я улица и 181-я улица, платформы которых также обслуживались в основном лифтами, была впервые использована 23 марта 1914 года, после того как лифты перестали работать из-за проблема на электростанции Дайкмана. Это привело к сильной загруженности.
Строительство станции оказалось трудным. Это потребовало углубления шахты и расширения ствола туннеля с обеих сторон для размещения платформ; это было сделано без перерыва в работе метро. Платформы станции были построены путем строительства двух новых туннелей рядом с существующим туннелем и соединения их после завершения строительства платформ. Взрывы на станции были ограничены периодом с полуночи до 5 часов утра, когда в метро ходили реже. Платформы станции были разработаны, чтобы иметь длину 480 футов (150 м) для размещения 10-вагонных экспрессов. Первоначально часть арки старого туннеля планировалось использовать для крыши станции. Однако обнаружение глинистого шва и развитие трещин в кровле вынудили построить плоскую крышу над путями и заполнить пространство между аркой и крышей бетоном.
Наряду со строительством станции был построен туннель длиной 1000 футов (300 м), чтобы соединить станцию на 191-й улице и проспект Святого Николая с Бродвеем, расположенный в 59 футов (18 м).) к западу от Фэйрвью-авеню. Джеймс А. Линч, советник многих подрядчиков метро, рекомендовал построить туннельную улицу, чтобы обеспечить лучший доступ к станции, и убедил местных владельцев собственности и город профинансировать это. Улица с туннелем обошлась в 76 000 долларов, 5 000 долларов были предоставлены IRT, а оставшаяся сумма была выплачена владельцам соседской собственности по их просьбе. Инженеры сочли строительство туннеля возможным, поскольку платформы метро будут почти на том же уровне, что и Бродвей.
5 октября 1909 года Совет по благоустройству Вашингтон-Хайтс утвердил планы строительства туннеля длиной 1900 футов (580 м) до Риверсайд Драйв. Было предложено три входа в туннель со стороны Бродвея, авеню Форт Вашингтон и Риверсайд Драйв. Въезды на Бродвей и Риверсайд Драйв должны были быть расположены на уровне улицы, поскольку туннель должен был находиться на той же высоте, что и улицы в этих местах. Два лифта потребуются для входа на авеню Форт Вашингтон, которая находилась на более высоком уровне. Туннель должен был быть пробурен с обеих сторон, и предполагалось, что он будет завершен в течение 14 месяцев.
Поскольку туннель должен был быть расположен под частной собственностью, сервитуты должны были быть для его строительства. Они были приобретены в ходе судебного разбирательства в соответствии с положением Городского устава, а не в соответствии с положениями Закона о быстром транзите. В июне 1910 года местный совет директоров направил резолюцию с призывом к строительству уличного туннеля Сметному совету Нью-Йорка (NYCBOE). В то время было получено финансирование чуть более чем на половину длины туннеля, а оставшаяся часть должна была быть обеспечена сервитутами. NYCBOE одобрило петицию об улучшении и согласилось провести публичные слушания 29 декабря 1910 года. В отличие от других улиц города, сервитуты были приобретены только на высоте 14 футов (4,3 м) над туннелем. В январе предполагалось, что строительство начнется этим летом. Контракт на строительство подземной улицы был подписан 9 сентября 1911 года и передан компании Bell-Ross Contracting Company, возглавляемой Розуэллом Д. Уильямсом, 25 сентября. Компании был дан год на завершение работ, но ожидалось, что она сделает это. завершить его за девять месяцев. В октябре 1911 г. предполагалось, что строительство тоннеля будет завершено 1 апреля 1912 г.; строительство началось в январе 1912 года.
В декабре 1911 года местный Совет по благоустройству утвердил планы расширения туннеля на запад на одном уровне через Бродвей и Беннетт-авеню и туннель до точки под Форт Вашингтон-авеню, самая высокая точка Манхэттена, откуда лифты поднимают пассажиров на поверхность. Ожидалось, что расширение туннеля быстро приведет к развитию района. Таким образом, обсуждалось расширение и были подняты вопросы о том, какое агентство будет эксплуатировать лифты. В июне 1912 года взрывные работы в туннеле были завершены, предполагаемая дата открытия - сентябрь 1912 года. Чтобы снизить опасность несчастных случаев, подрядчики утопили шахту на полпути вверх по холму и проложили туннель на восток до станции метро и на запад до Бродвея. 118>
Туннель открылся 8 марта 1913 года. На церемонии открытия туннеля президент района Манхэттен Джордж МакЭнини, комиссар Уильямс из Комиссии по государственной службе и другие официальные лица единогласно разрешили назвать улицу Туннельной улицей. Туннель также был предназначен для того, чтобы пешеходы могли легко добраться до проспекта Святого Николая на вершине холма; пешеходам разрешалось пользоваться лифтами бесплатно. Новая касса открылась 18 мая 1913 года. 31 декабря 1913 года Апелляционная палата Верховного суда Нью-Йорка вынесла решение об отказе в пересмотре присуждений за сервитуты для строительства туннеля. Поскольку на обоих входах в туннель было очень ветрено, позже были установлены штормовые двери на обоих концах туннеля.
В месте соединения с лифтом станции метро он находится на глубине 225 футов (69 м) от поверхности. Туннель был построен под крутым холмом, чтобы сэкономить людям прогулку от четверти до одной трети мили (от 0,40 до 0,54 км) и крутого подъема. Перед тем, как туннель открылся, гонщики использовали окружные маршруты, чтобы добраться до станций Dyckman Street или 181st Street. Туннель обеспечивал лучший доступ на запад к реке Гудзон в долине между 187-й улицей и Нэгл-авеню. Туннель был построен с шириной 12 футов (3,7 м) и высотой 12 футов (3,7 м) в центре, со сторонами 6 футов (1,8 м) и арочной крышей с радиусом 6 футов (1,8 м). Туннель был построен из бетона, армированного сталью, и вырыт в твердой скале, за исключением 173 футов (53 м) в конце туннеля, который был построен как крытый разрез. Ожидалось, что строительство туннеля увеличит застройку в этом районе Манхэттена, поскольку сложная местность больше не будет сдерживающим фактором. Подземная улица остается единственной в своем роде на Манхэттене. Туннель был облицован глазурованной плиткой, освещен по всей длине и постоянно охранялся. Там был стационарный пост, где постоянно дежурил милиционер. На обоих концах туннеля стояли полицейские. Уклон туннеля от ступенек у входа на Бродвей до платформы метро составляет один процент, чтобы вода, используемая при очистке, которая собирается вокруг стен, стекала через канализацию в метро. Разница между двумя концами составляет 9,5 футов (2,9 м).
Подход к входу через здание на юго-западном углу 191-й улицы и проспекта Святого Николая был перестроен компанией Morgenthau Realty Company совместно с строительство здания на этом месте. В ноябре 1916 года работы по восстановлению входа на станцию были завершены.
По состоянию на июнь 1910 года ожидалось, что вокзал откроется осенью. 18 июля 1910 года несколько тонн рельса провалилось через крышу туннеля на северный путь после перегрузки пороха, почти серьезно ранив дюжину рабочих. Авария задержала обслуживание на два часа. Станция 191-й улицы открылась для посетителей 14 января 1911 года, хотя и не была полностью завершена. Билетные кассы, которые должны были располагаться в вестибюлях на уровне улицы, не были достроены, и были построены и поставлены временные киоски для продажи билетов. в мезонине. Специальный поезд с гостями, в том числе высшими должностными лицами IRT и Генри Моргентау, шел от 137-й улицы до станции. К моменту открытия станции было построено несколько многоквартирных домов, хотя некоторые участки еще оставались доступными для строительства. По словам The New York Times, «до открытия станции метро на 191-й улице... к северу от 187-й улицы не было никаких высококлассных жилых домов». Газета ожидала, что район Форт-Джордж станет одним из самых «избранных» жилых районов города.
В январе и феврале 1912 года были завершены работы по отделке станции, и небольшой объем работы был выполнен в направлении достройка лифтов. Строительство станции обошлось в 381 000 долларов и было выполнено как модификация Контракта 1 между Нью-Йорком и IRT на строительство первого метро. В станции, ведущей в антресоль, предусмотрено место для четырех лифтов в одной шахте, однако из них установлено только два. Остальные лифты должны были быть добавлены, когда пассажиропоток на станции оправдал это. Эти лифты поднимаются на поверхность на участке, подаренном городу компанией Генри Моргентау. Лифты были сданы в аренду одному из зданий компании, строительство которого было завершено в конце 1916 года. Компания Генри Моргентау занималась развитием недвижимости и извлекала выгоду из растущей стоимости земли вокруг станции. В 1915 году пользователи станции жаловались IRT на обслуживание лифтов, отмечая, что лифт часто ожидался пять, шесть, а иногда и десять минут. В то время, за исключением нескольких часов ночи и раннего утра, был только один лифтер.
Через год после открытия станции стены были черными и в пятнах, металлические конструкции были покрыты ржавчиной. части цемента в стенах и потолке рассыпались из-за повреждения водой. Породы над станцией состояли из глины и сланца, что позволяло поверхностным водам просачиваться внутрь станции. Аналогичная проблема возникла на станции 181-я улица, и потребовалось время, чтобы устранить утечки и гидроизолировать эту станцию. На этой станции были установлены водостоки и герметизированы протечки. Эти временные исправления производились до завершения строительства пешеходного тоннеля в городе. 3 января 1912 года сотрудники IRT намекнули, что, если проблемы не удастся устранить, станцию ликвидируют. В конечном итоге проблемы были устранены.
10 июня 1919 года 500 лотов в Вашингтон-Хайтс, принадлежавшие семье Беннеттов с 1835 года, были проданы тому, кто предложил самую высокую цену. Ожидалось, что продажа земли предоставит дополнительные возможности для жилья среднему классу. Ожидается, что строительство новой станции между станциями 181-й и 191-й улиц, аналогичное строительству станции 191-я улица, с входами на 186-й и 187-й улицах, должно было уменьшить предполагаемую переполненность этих двух остановок. Он также будет служить развитию Бродвейского квартала, ограниченного Бродвеем, Беннетт-авеню и 187-й улицей, который принадлежал семье Беннеттов. Туннель соединил бы глубоководную станцию с Риверсайд Драйв и Форт Вашингтон Авеню. Строительство остановки считалось «практической достоверностью».
13 августа 1925 года Управление транспорта Нью-Йорка (NYCBOT) объявило, что к зданию будут добавлены два дополнительных лифта. станции, поскольку количество пассажиров увеличилось с открытием средней школы Джорджа Вашингтона. Он открылся в феврале 1925 года, добавив еще 3500 пассажиров ежедневно к тем, кто уже пользуется станцией. Лифты на остановке обслуживали 2 001 пассажира в день в 1915 году, увеличившись на 200 процентов до 5 187 в 1925 году. Тендеры на проект были получены 28 августа, строительство должно было завершиться через восемь месяцев после заключения контракта. 14 октября 1925 года контракт на 107 865 долларов был присужден компании Otis Elevator Company ; ставка была единственной полученной. NYCBOT обнаружил, что другие фирмы не участвовали в торгах, поскольку они не могли выполнить требование о том, чтобы лифты были оборудованы устройствами безопасности для выравнивания пола. Лифты открылись 16 сентября 1926 года, что совпало с началом занятий в средней школе Джорджа Вашингтона. Для их установки потребовалось дополнительное электроснабжение.
В 1948 году платформы на IRT Broadway – Seventh Avenue Line от 103-й до 238-й улицы были удлинены до 514 футов (157 м) для остановки целых десятивагонных экспрессов. В отличие от других станций, расширяемых на линии, станция на 191-й улице уже могла принимать поезда с 10 вагонами. Однако, поскольку это было всего 480 футов (150 м), не все двери на станции открывались. 6 апреля 1948 года проект расширения платформы был завершен для станций от 103rd Street до Dyckman Street, за исключением 125th Street.
28 декабря 1950 года NYCBOT выпустил отчет о возможности строительства бомбоубежища в метро. Пять глубоких станций в Вашингтон-Хайтс, включая станцию на 191-й улице, считались идеальными для использования в качестве бомбоубежищ. Стоимость программы оценивалась в 104 миллиона долларов. Предполагалось, что укрытия будут обеспечивать ограниченную защиту от обычных бомб, а также защиту от ударных волн и воздушных взрывов, а также тепла и излучения атомной бомбы. Чтобы стать пригодными в качестве убежищ, станциям потребуются водопровод, медпункты и дополнительные ванные комнаты. Однако программа, требовавшая федерального финансирования, так и не была завершена.
В 1962 финансовом году на станции были заменены два лифта. Финансирование ремонта двух других лифтов первоначально было предусмотрено в бюджете штата Нью-Йорк на 1976 год, но было перераспределено. Для улучшения этих лифтов и лифтов на 181-й улице на IND Eighth Avenue Line потребовалось бы 940 000 долларов. В 1981 году Столичное управление транспорта (MTA) включило станцию 191-й улицы в число 69 станций метро, находящихся в наиболее аварийном состоянии. 18 мая 1983 г. были объявлены торги на ремонт лифтов на двух остановках.
21 августа 1989 г., с началом 1 / 9 буднего дня Пропускная остановка, 1 поезд начал пропускать эту станцию с 6:30 до 19:00, в это время станцию обслуживали 9 поездов. 4 сентября 1994 года полуденное движение с проходом без остановки было прекращено, и 191-я улица больше не была станцией с проходом без остановок. Пропускная остановка прекратилась 27 мая 2005 г.
В 2001 г. некоммерческая группа «Верхний Манхэттен вместе» сделала своей приоритетной задачей улучшение станции на 191-й улице. В то время пассажирам приходилось стоять в длинных очередях, чтобы добраться до платформ, поскольку обычно работали только один или два лифта на станции. Группа убедила Департамент транспорта Нью-Йорка (NYCDOT) покрасить и улучшить освещение в пешеходном туннеле и обратили свое внимание на лифты станции. По словам представителя MTA, три лифта должны были работать в часы пик - один из них ремонтировался, второй - позже. Они также заявили, что станция будет полностью отремонтирована в 2003 году. Станция и пешеходный туннель были закрыты с 1 июля по 31 декабря 2003 года на реконструкцию. Ремонт стоимостью 15 миллионов долларов был выполнен бригадой New York City Transit собственными силами. В рамках проекта модернизированы лифты станции. Были установлены новое освещение, керамическая плитка для стен, гранитная плитка для пола, новая система общественной информации, отремонтированы стальные и бетонные опоры. Все изношенные плитки и мозаика были заменены точными копиями, сделанными Serpentile. Жетонная будка была перенесена на противоположную стену в рамках проекта.
В июле 2003 г., чтобы сократить расходы, MTA объявило, что в рамках своего бюджета на 2004 г. оно упразднит 22 должности лифтеров на этой станции и четыре других в Вашингтон-Хайтс, оставляя по одному постоянному оператору на каждую станцию. Агентство намеревалось удалить всех обслуживающего персонала на этих остановках, но оставило по одному на каждой станции после того, как многие гонщики протестовали. Это изменение сэкономило 1,2 миллиона долларов в год после вступления в силу 20 января 2004 года. Сотрудники MTA присоединились к пассажирам, обеспокоенным ростом преступности в результате сокращений после того, как лифтер на 181-й улице помог спасти пассажира, получившего ножевое ранение. В ноябре 2007 года MTA предложило сокращение сбережений, чтобы помочь уменьшить дефицит агентства. Согласно плану, все лифты на 191-й улице, а также на четырех других станциях в Вашингтон-Хайтс, должны были быть сокращены. 7 декабря 2007 г. MTA объявило, что не будет удалять оставшихся лифтеров на этих станциях. Этот шаг должен был сэкономить 1,7 миллиона долларов в год, но не был реализован из-за сопротивления выборных должностных лиц и жителей этого района. В октябре 2018 года MTA снова предложило удалить лифтеров на пяти станциях, но это решение было отменено после несогласия с профсоюзом транспортных рабочих.
Лифтаторы служат способом успокоить пассажиров, как лифты. являются единственным входом на платформы, и пассажиры часто ждут лифты с сопровождающим. Обслуживающий персонал на пяти станциях - это в основном рабочие по обслуживанию и уборке, получившие травмы, из-за которых им было трудно продолжать выполнять свою первоначальную работу. В октябре 2018 года MTA снова предложило удалить лифтеров на пяти станциях, но это решение было отменено после несогласия со стороны Союза транспортных рабочих.
Лифты на этой станции закрылись 1 февраля 2020 года, поэтому можно заменить. Ожидается, что работы будут завершены в феврале 2021 года, но они ускорены до 5 декабря 2020 года. Станция остается открытой во время работы через выход на Бродвей. Новые лифты будут оснащены камерами видеонаблюдения, будут иметь дополнительные точки входа, чтобы уменьшить скопление людей, будут иметь резервный источник питания и будут оснащены технологией, позволяющей быстрее реагировать на неисправности лифта. Неясно, сохранят ли лифтеры свои рабочие места после замены лифтов, хотя MTA стремится сохранить операторов. Пока лифты были закрыты, между Бродвеем и входами с проспекта Святого Николая курсировал временный автобус M191. В связи с пандемией COVID-19 в Нью-Йорке автобусное сообщение было приостановлено в начале и середине 2020 года.
| G | Уровень улицы | Выход / вход. Группа лифтов у северного выхода. Примечание: платформы и уровень улицы недоступны |
| M | Мезонин | Контроль платы за проезд, агент станции |
| P. Уровень платформы | Боковая платформа | |
| Северное направление | ← в сторону 242-й улицы (Дайкман-стрит ) | |
| Южное направление | → в сторону Саут-Ферри (181-я улица )→ | |
| Боковая платформа | ||
У станции 191-й улицы есть два пути и две боковые платформы. Над платформами есть антресоль и крытые пешеходные мостики, соединяющие две платформы; люди на мостках не видят гусениц и платформ (и наоборот). Антресоль и пешеходные мостики отделаны белой глазурованной плиткой и керамическим листовым мрамором. Потолок станции поддерживается 34 стальными колоннами, заключенными в бетон.
Находясь примерно на 173 фута (53 м) ниже уровня улицы, это самая глубокая станция в системе метро Нью-Йорка. В 1947 году Виктор Гесс, получивший в 1936 году Нобелевскую премию по физике за открытие космических лучей, написал в NYCBOT письмо с вопросом, может ли он использовать станцию. «Провести эксперименты с излучением, исходящим от горных пород, в месте, хорошо защищенном от космических лучей». В конце концов, Гессу разрешили провести свои эксперименты на близлежащей станции 190th Street на линии IND Eighth Avenue, которая также находится далеко под землей. Несмотря на глубину станции на 191-й улице, следующая к северу станция, Дайкман-стрит, находится чуть выше уровня земли. Это связано с тем, что 191-я улица находится почти на самой высокой точке на острове Манхэттен, и эта станция находится глубоко в туннеле шахты Вашингтон-Хайтс, а Дайкман-стрит проходит по глубокой долине почти на уровне моря, и ее станция находится у портала туннеля. Станция на 191-й улице находится на более высоком уровне над уровнем моря, чем станция на Дайкман-стрит.
В рамках программы MTA Arts for Transit во время ремонта станции в 2003 году было потрачено 88 360 долларов. выделено для создания и установки мозаичного произведения искусства под названием Primavera работы Рауля Колона.
Есть два входа / выхода с этой станции через один и тот же контроль платы за проезд. Главный вход / выход на юго-западном углу 191-й улицы и проспекта Святого Николая находится на вершине холма и доступен только на четырех лифтах. Лифты, ведущие в мезонин, по-прежнему используют лифтеров - одну из немногих станций в системе, которые могут это делать. Другой вход / выход, на 190-й улице и Бродвее к западу от станции, расположен на склоне холма, и к нему можно попасть через трехквартальный коридор, который проходит под Террасой Уодсворта и авеню. Станция не соответствует Закону об американцах с ограниченными возможностями от 1990 (ADA) и, таким образом, не может использоваться посетителями с инвалидными колясками, поскольку доступ из зоны контроля платы за проезд к платформам, а также доступ с обеих лифты и переход на уровень улицы возможны только по лестнице.
Вход в туннель, как видно в 2005 году
Вход в туннель, как видно в 2013 году, с изображением под названием «Нью-Йорк - это Американские горки."
Вход в туннель в 2015 году с недавно покрашенными фресками
Коридор длиной 900 футов (270 м) между входом на Бродвей и самой станцией не обслуживается MTA, несмотря на то, что он отмечен как вход в метро. Это собственность Департамента парков и отдыха Нью-Йорка, и официально называется «Туннельная улица». Туннель также используется в качестве связующего звена между западным и восточным Вашингтонскими высотами; Пассажирам, пользующимся другим входом, на 191-й улице и проспекте Святого Николая, необходимо подняться на лифте, чтобы попасть на станцию из-за высоты перекрестка. Лифты у этого входа, которые не контролируются за проезд, считаются удобным способом пересечь квартал, не поднимаясь на холм.
В начале 1990-х уровень преступности в городе достиг всего -время кайф. Станция считалась очень опасной, в 1990 году на ней было совершено 11 преступлений; Предполагалось, что многие из них произошли в туннеле. В то время туннель был тускло освещен, покрыт граффити и завален мусором. Более яркие огни были установлены в 2000 году. В феврале 2006 года сенатор штата Эрик Шнайдерман и другие предложили городу передать туннель MTA. Они посчитали, что у MTA больше опыта в обслуживании туннелей, отметив, что ей принадлежат туннели на станциях 181-й и 190-й улиц на линии IND Eighth Avenue, которые были в лучшем состоянии. В сентябре 2014 года в тоннеле начались работы по благоустройству, на что жаловались жители района. В туннеле с граффити, который часто посещали велосипедисты незаконно ездили на велосипедах, планировалось установить несколько фресок и новое светодиодное освещение.
С конца 2000-х годов коридор расписан фресками, чтобы украсить туннель. В 2008 году фреска была нарисована на проходе, ведущем от Бродвея к вокзалу, в рамках проекта росписи сообщества Groundswell. Он назывался «Нью-Йорк - американские горки». Позже он был разгромлен, а в мае 2015 года был закрашен. С тех пор оформление прохода состояло из пяти фресок. В рамках программы благоустройства туннеля NYCDOT выбрало четырех художников и одну команду художников, в основном местных, из 158 кандидатов. Их выбрали для раскрашивания участка туннеля длиной 200 футов (61 м). От входа на Бродвей до станции контроля за проездом представлены следующие произведения искусства: Призматические властные фразы королевы Андреа; Джесси Унтерхальтер и Кэти Трун «Путешествие во времени гусеницы»; "Это похоже на джунгли" Секиса / Aveces Es Como Una Jungle; Зона деформации Ника Кузи; и Cope2 «Искусство есть жизнь». Художники, получившие по 15 000 долларов каждый, работали над своим искусством более недели.
Пешеходный туннель до того, как были установлены произведения искусства (2014)
«Путешествие во времени« Гусеница »» Джесси Унтерхальтер и Кейти Трун
"Нельсон Секис
" Призматические фразы силы "королевы Андреа
Другой взгляд на" Призматические фразы силы "королевы Андреа
" Искусство - это жизнь "Копа2
В В 1914 финансовом году, вскоре после открытия станции, на ней было 546 447 посадочных мест, что значительно ниже показателей соседних станций 181-й улицы и Дайкман-стрит, которые составляли 6 133 256 и 923 785 человек соответственно. В 2018 году на станции было 2 526 932 посадочных места, что сделало ее 186-й по популярности станцией в системе с 424 станциями. Это составляло в среднем 8032 пассажира в будний день.
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с 191st Street (IRT Broadway – Seventh Avenue Line). |
Показать карту Нью-Йорка Городское метро 
