18ft Skiff - 18ft Skiff

редактировать
18ft Скиф
18-футовая лодка Kiel2008.jpg 18-футовый ялик в Кильской гавани
Лодка
Экипаж3 (тройная трапеция )
Корпус
Корпус вес155 кг (342 фунта)
Длина 8,9 м (29 футов)
LWL 5,49 м (18,0 футов)
Ширина 2,0 м (6 футов 7 дюймов)
Паруса
Удлинитель / Генуя Площадь9,28 м (99,9 кв. Футов)
Спинакер ПлощадьБез ограничений, обычно. 61–73 м (660–790 квадратных футов)
Площадь парусов против ветраНеограниченные, обычно. 26–32 м (280–340 квадратных футов)
Racing
RYA PN 675

18-футовый Skiff считается самым быстрым классом парусных лодок. Этот класс имеет долгую историю, начиная с гонок в Сиднейской гавани, Австралия, в 1892 году, а затем в Новой Зеландии. Лодка значительно изменилась с самого начала, добавляя новые технологии по мере их появления. Из-за необходимости силы, ловкости и навыков этот класс считается высшим уровнем парусного спорта на малых лодках. В Австралии эту лодку называют «Aussie 18 » из-за ее связи с Австралией. Это самый быстрый из обычных однокорпусных судов без крыла, получивший 675 баллов, уступив только Tornado и Inter 20 (оба многокорпусных судна).

Содержание

  • 1 История
  • 2 Современный 18-футовый Skiff
  • 3 История дизайна
  • 4 Возрождение ранних дизайнов
  • 5 См. Также
  • 6 Примечания
  • 7 Внешние ссылки

История

18-футовый Skiff прошел долгий путь за более чем 100 лет непрерывного развития. От тяжелых лодок с экипажем из десяти и более человек до современных высокотехнологичных, легких и высокоэффективных конструкций. Части истории первых дней парусного спорта с 1892 по 1945 год можно найти на страницах Австралийской 18-футовой лиги.

Современный 18-футовый скиф

Сегодня существует два современных конструкции корпуса гоночные. Модель "International 18" создана по проекту Иэна Мюррея, а модель B18 разработана Джулианом Бетуэйтом. Допускается только International 18 с ежегодным призом JJ Giltinan International Trophy, конкурирующим с корпусом Murray одной конструкции. Европейская ассоциация классов позволяет обоим проектам соревноваться друг с другом.

Хотя есть различия в аспектах плавания этих двух конструкций, их размеры очень близки, с длиной ватерлинии 18 футов (5,49 м) и средней шириной от 6 до 8. футов (1,83–2,44 м), не считая крыльев. С крыльями максимальная ширина составляет 14 футов для "International 18" и 18 футов для Open 18, которые отправляются в Sydney Flying Squadron и Skiffs Australia. Когда лодка сухая, она должна весить не менее 375 фунтов (170 кг), включая крылья, крылья (шверт и руль ) и такелаж номер один из паруса, лонжероны и канаты.

В 1980-х и 90-х годах крылья были значительно расширены - некоторые лодки имели максимальную ширину 29 футов. Такие крылья оказались неуправляемыми, и экипажи оказались на грани катастрофы для стабильного успеха.

Хотя настоящие 18-футовые лодки не имеют ограничений по площади парусов или высоте мачты, ограничение, установленное 18-футовой лигой для их подкласса с одной конструкцией, составляет максимальную высоту мачты 33 фута. (10 м), действительно мощный на корпусе 18 футов. Вся буровая установка, которая поддерживает паруса с неограниченной площадью, в настоящее время контролируется тремя членами экипажа экипажа.

Лодка будет направлять против ветра, начиная с истинной скорости ветра около 8 узлов, в зависимости от состояния моря, а при отсутствии ветра скорость ветра может увеличиваться вдвое. Это возможно благодаря очень высокому соотношению несущей способности паруса к общему весу, которое превышает 30% в зависимости от модели. 1 и приближается к 40% с нет. 3 (для справки, соотношение 30% необходимо для глиссирования против ветра и 10% требуется для выравнивания вообще. Большинство круизных лодок имеют коэффициент ниже 5%).

В Австралии парк из 20-25 18-футовых скифов в клубе "Лига" в Сиднее. Другой традиционный Сиднейский клуб 18-футовых лодок, Sydney Flying Squadron, имеет небольшой флот и несколько лодок в штате Квинсленд. В Новой Зеландии последователи класса меньше, но достигли своего апогея в 1970-х годах, когда большинство дизайнов были созданы Брюсом Фарром.

18-футовая лодка небезопасна. Высокая скорость затрудняет управление и требует чрезвычайно быстрых рефлексов и широкого понимания вашего окружения, чтобы предвидеть изменения. Серьезные аварии могут произойти как с опытными, так и с неопытными моряками.

18-футовый катер в настоящее время является одним из самых быстрых однокорпусных судов на воде. Благодаря массивному плану паруса площадью более 100 квадратных метров на корабле № 1 буровая установка и три члена экипажа на трапеции, она может превзойти практически любой однокорпусный катер на воде. Он сочетает в себе экстремальную скорость с элементом опасности и, по мнению многих, является одним из величайших зрелищ в парусном спорте.

Каждый год Международный трофей Дж. Дж. Гилтинана проводится в Сиднейской гавани, чтобы решить де-факто чемпион мира в классе. Обычно в турнире доминировала Австралия, а иногда побеждала Новая Зеландия, но в последние годы такие участники, как Хоуи Хэмлин из США, забрали титул, демонстрируя, что классы становятся все более популярными на международном уровне.

История дизайна

Первые летающие 18-футовые колонтитулы были изготовлены из резного дерева или клинкера с множеством гнутых паром рам. Использовались хлопковые паруса и лонжероны из цельного дерева. Численность экипажа варьировалась в зависимости от силы ветра, часто с мальчиком, который спасал воду. Первоначальные конструкции были традиционными формами смещения с акцентом на узких ватерлинии. В начале 1950-х годов Сиднейские лодки делали упор на перевозку больших дополнительных парусов по ветру, называемых кольцевыми хвостами. Они устанавливались снаружи основного с легкими лонжеронами сверху и снизу. Их несли в дополнение к спинакерам. В очень легких условиях водные паруса находились под главной стрелой.

Самой революционной лодкой этого периода была легкая лодка Result из Новой Зеландии, которая была отформована методом холодного формования из двух обшивок Kahikatea, склеенных вместе и прибитых к легкому Mangeao гнутые пропаренные рамы каждые 21 1/2 дюйма. 6 футов 3 дюйма Результат был уже, чем у обычных лодок, но все же имел те же полные носовые секции, типичные для водоизмещающих лодок. В результате были деревянные рамы для поддержки мачты и шверта. При любом ветре более 10 узлов он был быстрее, чем любые предыдущие 18, благодаря своей способности глиссирования.

С этого периода возросшие знания и понимание гидродинамики и аэродинамики в сочетании с доступностью фанеры и надежных водостойких клеев претерпели кардинальные изменения. Конструкция из клинкера и резьбы была прекращена, и склеенные полые грушевидные мачты стали стандартом. К концу 1960-х годов благодаря большему пониманию науки, лежащей в основе планирования, корпуса стали делать со все меньшим количеством коромысел, очень тонкой передней частью с очень плоскими кормовыми секциями. После того, как были введены трапеции, к началу 70-х количество экипажа сократилось до 4, а затем до 3 человек. Конструкция стала шире, особенно в кормовой части. По мере увеличения скорости увеличивались и опрокидывания, поэтому были предприняты усилия для установки встроенных средств плавучести и некоторых средств самодренирования с транцевыми заслонками, дренажей в днище Вентури, встроенных в резервуары, особенно в носовых и фальшполах.

Пленки стали более гидродинамическими, особенно после того, как появились образцы для испытаний резервуаров. Древесина отказалась от фольги в 1980-х годах и была заменена более жесткими синтетическими материалами, такими как стекловолокно, а затем кевлар и углеродное волокно. К 1970 году полые деревянные лонжероны были заменены коническими алюминиевыми, гораздо меньшего сечения и меньшего веса. Они, в свою очередь, были заменены более жесткими и легкими мачтами из углеродного волокна в 1990-х годах. Площадь парусов постепенно увеличивалась, особенно после добавления крыльев. Это позволяло небольшим командам плавать с очень большими парусами при более сильном ветре. Поскольку большинство лодок спонсировались, они могли иметь несколько оснасток, соответствующих силе ветра.

Другими современными особенностями являются стержни из углеродного волокна (баусприты), поддерживаемые подпорками, подпорками для дельфинов и носовыми распорками. Это позволило быстрее установить и сбросить большие по ветру паруса. Огромные спинакеры можно было быстро установить, установив фалы на мини-блоки, идущие внутри мачты. Паруса из дакрона были заменены гораздо более легкими, жесткими и менее пористыми материалами, такими как майларовый пластик. Вес голых корпусов быстро упал, когда новозеландский дизайнер Брюс Фарр, используя свой опыт в проектировании Moth и Cherub, использовал тонкий 3-миллиметровый слой, поддерживаемый несколькими легкими стрингерами и усиленный тканевым стекловолокном. За ними вскоре последовали корпуса из пенопласта и стекловолокна, впервые разработанные Расселом Боулером. Голые корпуса весят 120 фунтов, но они очень прочны благодаря использованию углерода и кевлара для локального усиления ступеней мачты, кожухов шверта, пластин цепи и точек крепления крыльев. Руль направления были размещены в 500 мм от кормы корпуса, чтобы обеспечить больший контроль в экстремальных условиях глиссирования, когда только последние несколько футов корпуса контактировали с водой. С очень широкими трубчатыми и сетчатыми палубами до 29 футов шириной современные лодки могут нести очень большие мощные гроты с квадратной головкой, которые имеют органы управления, позволяющие крутить головку грота порывами для отключения. 18-футовые пилоты теперь могут регулярно превышать реальную скорость ветра при глиссировании во всех точках плавания.

Эти нововведения сделали скифы очень быстрыми, но очень дорогими в строительстве. В Новой Зеландии это привело к резкому снижению класса, поскольку лучшие моряки были привлечены к более традиционным олимпийским классам с одним дизайном.

Возрождение ранних разработок

В Сиднее и Брисбен Австралия здесь возродились первые дни 18-футового парусного спорта. Реплики знаменитых 18-футовых лодок с 1930 по 1950 годы были построены с использованием оригинальных технологий, включая деревянные корпуса и лонжероны, багги, состоящие из нескольких частей спинакеры и неограниченные парус площадь. Эти лодки участвуют в гонках по правилам, запрещающим крылья, трапеции, шипы для управления канатами грота, кливера и спинакер и большая часть другого современного оборудования, облегчающего плавание.

Этот класс оказался очень популярным среди бывших моряков современных 18-дюймовых лодок, которые, по словам чемпиона класса, ищут проблемы, потому что «современные лодки стали слишком удобными для управления».

У исторических 18-футовых лодок экипаж от 6 до 9 человек, что часто оставляет возможность для приезжих моряков прокатиться. Более подробная информация представлена ​​на веб-сайте AHSSA, указанном ниже.

В настоящее время этот класс выводится из Сиднейской летающей эскадрильи в Сиднее и из Brisbane 18 Footers Sailing Club Inc. Два раза в год проходят соревнования против новозеландских 18-дюймовых каури-клинкеров класса M.

См. Также

  • 12ft Skiff
  • В следующей книге дается исчерпывающее описание технологических разработок до 1993 года, которые были внедрены в 18-футовые Skiff и другие высокопроизводительные лодки: Bethwaite, Франк (2007) [впервые опубликовано в 1993 году; новая редакция 1996 г.]. Высокопроизводительный парусный спорт. Waterline (редакция 1993 г.), Thomas Reed Publications (редакторы 1996, 1998 и 2001 гг.) И Adlard Coles Nautical (редакторы 2003 и 2007 гг.). ISBN 978-0-7136-6704-2. Книга также охватывает историю 18-футового Skiff и высокопроизводительного парусного спорта в целом, а также техника плавания, необходимая для достижения высоких результатов.

Примечания

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-07-15 08:59:29
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте